隨著新能源汽車市場的飛速增長，動力電池產業也隨之崛起。經歷了一輪又一輪的市場爭奪后，動力電池產業格局愈加穩固。

然而，疫情和俄烏戰爭下，當前的動力電池行業也有了新的變數。二線電池廠商與一線開始搶占市場，部分主機廠希望在動力電池領域分得一杯羹，而上游的新舊材料之間也在暗自較勁。

億歐汽車特推出內容專題《動力電池的攻守戰》，探尋中國動力電池產業的未來。此外，億歐汽車還將于2022年6月中旬舉辦“GTM2022全球科技出行峰會——動力電池線上論壇”，與行業各頭部企業和資深業內人士共討行業發展新方向。

本文為專題系列文章第5篇，一睹全球頭部動力電池廠商的近五年發展，探討動力電池廠商發展的成敗經驗。

2022年，中國動力電池廠商迎來了增資擴產潮。

6月8日，億緯鋰能發布定增公告稱，擬向特定對象發行A股股票募集資金總額為90億元，發行價63.11 元/股，募集資金凈額將用于投資兩大鋰離子動力電池項目——34億元用于乘用車鋰離子動力電池項目，26億元用于HBFI6GWh乘用車鋰離子動力電池項目，以及30萬元補充流動資金。

對于定增原因，億緯鋰能在公告中表示，希望抓住新能源汽車和儲能產業爆發式增長的市場機遇，階段性滿足市場和客戶不斷增長的需求，提升公司核心競爭力和盈利能力。

億緯鋰能的布局與考量，反應了大部分中國動力電池廠商的心態。

縱觀中國市場，動力電池領域在2022年第一季度新投建項目近30個，去年同期約為22個。

中國市場占有率前十名的廠商如寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源、遠景動力等，幾乎都在上半年進行了數十甚至上百GWh的動力電池項目擴張建設。

伴隨新能源汽車市場的高速增長，動力電池賽道正在變得更加寬闊。

與野蠻生長的全新領域不同，近年來的蕩滌洗牌，早已讓動力電池行業玩家經歷了多輪優勝劣汰，篩選出許多具備一定行業壁壘和未來發展潛力的種子企業。

沙里淘金后，今天的動力電池賽道水大魚大，留存期間的角逐者也已非池中之物。

全球動力電池廠商近五年“成績單”

2016年12月30日，四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，連帶同年出臺的一系列關于技術規范、行業準入、基礎設施、能源環境等新能源汽車政策，中國的新能源汽車產業被注入強心針，正式拉開帷幕。

中國的政策，近乎成為很多西方國家應對氣候變化、節能減排等目標時的“模范答案”，紛紛前來“抄作業”。

政策倒逼全球車企從燃油時代向新能源路線轉型，電動化浪潮已席卷全球，成為確定性的未來。

與此同時，全球動力電池行業進入洗牌期。

反觀中國，新能源補貼背景下，誕生了良莠不齊的動力電池企業。2017年，動力電池領域的投資收縮，讓一些盲目擴產的企業債務壓身，最終走向破產。

一輪洗牌后，新能源汽車的快速發展催生了市場對動力電池產品的旺盛需求。

2019年是動力電池產能爆發的分水嶺。自此之后，頭部電池廠商紛紛增資擴產，資本再度聚焦動力電池賽道，熱度在2021年達到新高。

據工信部統計數據，2021年中國新能源汽車銷量超過350萬輛，同比增長超過1.5倍，市場占有率提升至13.4%，滲透率14.8%。據中汽協預測，2022年我國新能源汽車將會達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。

對應動力電池裝車量表現，2021年全年，中國新能源汽車動力電池裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。

2019年，動力電池廠商從年度產能從以KWh計算，進入到GWh時代。

從2017年開始，寧德時代就持續蟬聯全球動力電池廠商出貨量榜首，憑借既有的全球化基因，很快拿下德國、日本等國的動力電池市場，成為業內“一哥”。

LG新能源緊隨其后，憑借韓國電子制造業在全球海外市場既有優勢，很快站穩全球第二的腳跟，與寧德時代在海外市場形成一定的競爭局面。

比亞迪則憑借其在電池領域的技術積累，和新能源市場的出色銷量，很快實現了可觀的出貨量。

據悉，截至2021年，比亞迪電池對外配套的企業只有一汽、金康、東風、長安等國內車企，在裝機量外供比例僅為5.6%的情況下，比亞迪憑借自給自足，實現了動力電池出貨量擠進全球Top 4的可觀成績。

向來憑借穩健與工匠精神馳名的松下電池，也因與新能源汽車頂流特斯拉合作，一直保持不錯的出貨量。

不過產能擴張方面的分歧，使得松下與特斯拉矛盾持續擴大，最終使得特斯拉在2019年招募新成員，松下電池的老對手──LG新能源和寧德時代加入特斯拉供應鏈。

變局之下，與特斯拉傳了近一年“緋聞”的比亞迪也終于有所進展，雖然還未官宣，但比亞迪執行副總裁廉玉波已經在接受采訪時公開向特斯拉“示好”，使得松下電池的原配地位岌岌可危。

相比頭部廠商的風起云涌，腰部動力電池廠商雖然在出貨量級上仍不及頭部企業，但增長速度基本保持同頻。

快速成長的企業中，中國動力電池企業占據大半江山，以遠景動力、國軒高科、中航鋰電等為代表的廠商，在五年內實現了10倍以上漲幅。而三星SDI則在全球腰部企業中一路領跑，2021年出貨量突破10GWh。

市占率方面，近五年頭部廠商的市場占比呈現出不斷拉大的局面。

具體來說，寧德時代近年市占率一路走高，盡管在2020年有回落趨勢，與LG新能源僅0.5GWh之差，但2021年差距又進一步分化。

寧德時代與LG新能源齊頭并進，松下、比亞迪盡管出貨量也有大幅增長，但市場占有率僅徘徊在10%左右。

對于電池廠商來說，當下所反映出的出貨量和市占率，往往是電池廠商與車企在三到五年前簽訂的合約成果。

這就意味著，早在2016、2017年，寧德時代、LG新能源就已經獲得了全球大部分車企的認可。

曾有寧德時代知情人士向億歐汽車透露，寧德時代早在2016、2017年，就與LG新能源近乎“貼身肉搏”。盡管當時寧德時代在海外知名度不高，但憑借“一家一家去敲門、測試”的努力，最終收獲了大眾汽車、戴姆勒、福特汽車等訂單。

如今，對于動力電池定點的爭奪蔓延到2025年以后，而寧德時代的主要競爭對手，仍舊是原本就布局和依托于海外市場，同時具備強大研發實力的LG新能源。

當前動力電池的比拼，也將著眼于下一代技術儲備、量產以及本土化的能力。

頭部玩家，勢頭穩健

動力電池廠商的裝機量、市占率，與其合作車企的銷量有著密不可分的關系。通過自身實力獲得更多車企青睞，是動力電池業務實現大幅增長的不二法門。

回顧過去一段時間，中國動力頭部電池廠商可謂動作頻出。

盡管寧德時代、比亞迪兩家巨頭已經坐擁動力電池產業大半江山，但二者依然保持謹慎進取的態度，持續對2025年之后的產業和技術，甚至上下游產業鏈進行布局。

產能方面，2022年2月7日，寧德時代投資50億元建設福鼎時代鋰電池，規劃年產能25GWh。早在2021年，寧德時代已經進行過大范圍的擴充產能。

技術方面，寧德時代對于面向未來的全固態電池、鈉離子電池、無貴金屬電池等新興技術，均已經在進行相應的技術儲備和業務布局。

受到電池原材料大幅上漲影響，寧德時代正在加強產業鏈垂直布局，從上游的鋰、鈷、鎳、三元材料、磷酸鐵鋰材料，到中游鋰電設備和儲能設備，再到下游整車、汽車芯片、充換電服務、電池材料回收等環節，以投資參股、合資共建、簽訂長單協議等方式，鎖定關鍵資源供應和價格的穩定，從而維持毛利率的穩定。

寧德時代投入如此高昂的成本布局未來，一定程度是因為當下吃了虧。

以疫情影響最為嚴重的4月為例，寧德時代4月市占率下滑近12%，LG新能源的市占率也較3月下降近3%，而中創新航、億緯鋰能、力神電池、捷威動力等廠商的市占率，也均出現不同程度的下滑。

與之相反的是，比亞迪市占率大幅上升近13%，欣旺達提升3.5%，國軒高科市占率提升1%。蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源、多氟多、鵬輝能源市占率均有不同程度的上升。

究其原因，比亞迪、欣旺達、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源等市占率的逆襲，源自其供應鏈伙伴的優勢。

中創新航的合作伙伴廣汽埃安、小鵬汽車，國軒高科的合作伙伴奇瑞新能源，欣旺達的合作伙伴雷諾日產、東風汽車，以及瑞浦能源的主要客戶上汽通用五菱、東風乘用車、陽光電源等，均未受到疫情的較大影響。

比亞迪動力電池基本是自產自銷，又因為4月比亞迪汽車銷量受疫情影響較小，其市占率在對手的集體落寞下表現突出。

自產自銷的終局是自娛自樂，眼光更加長遠的比亞迪也正努力跳出舒適圈，將橄欖枝伸向自己的“女神”特斯拉，努力躋身其電池供應商行列。

實力強大的動力電池廠商，在車企圈的“人緣”也不會太差，從寧德時代朋友遍布全球汽車廠商就可見一斑。

盡管同為中國廠商的比亞迪和寧德時代向上追溯“血濃于水”，但同行免不了競爭的格局。二者同為電池廠商出身，最終憑實力在動力電池領域狹路相逢。

億歐汽車認為，比亞迪和寧德時代各自在技術上具備獨家競爭力，二者如果走相對差異化的道路，或將走出各自的發展路徑，共同做大動力電池產業的蛋糕。

二線廠商，后勁不容忽視

對還未在市場站穩腳跟的二線動力電池廠商來說，擴張產能、加強新興技術的布局研發，是拼實力的第一步。

2022年第一季度，比亞迪、欣旺達、中創新航、億緯鋰能、捷威動力等電池廠商相繼公布多個新投建項目，整體投建資金高達2287.7億元，建設年產能達620GWh。

4月，全球動力電池裝車量前十中有六家中國企業，市場份額累計占據53.9%，幾乎是全球動力電池市場半壁江山。

中國動力電池二線廠商呈現出大范圍異軍突起的態勢，很大程度得益于新能源汽車市場高速增長對動力電池需求的正向影響。

乘聯會數據顯示，2022年第一季度，新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比增長均超1.4倍，市場占有率達到了19.3%。2020年3月，國內新能源乘用車滲透率達到28.2%，同比增長17.6%，動力電池裝車量也達到51.3GWh，同比增長120.7%。

當疫情反復遇見原材料上漲，車企甚至一度出現“電池荒”。小鵬汽車CEO何小鵬等多位汽車圈boss公開表示，動力電池供應緊張仍將令中國車企在今年面臨巨大挑戰。

在高增長下，當龍頭企業并不能滿足主機廠的需求，二線電池廠商將迎來發展機遇。

新能源汽車的變革迫使主機廠渴望增強在動力電池上的話語權，因此扶持二線動力電池廠商，以期制衡頭部廠商。

瑞浦能源、鵬輝能源、捷威動力、塔菲爾等過去并非頭部的廠商，已經進入部分主機廠核心供應體系。

二線電池廠商能拿出來拼的，遠不止產能。

以清陶能源、衛藍新能源等在固態電池領域的研發投入為代表，部分動力電池廠商的發展方向，還一定程度代表了動力電池行業對于未來某些尖端技術領域的探索。

億歐汽車相信，在這樣的局勢之下，二線動力電池廠商或將迎來新一波“軍閥混戰”，行業未來將會持續洗牌，在產品性能、迭代和文化適應性方面突出的企業，將在未來市場更有競爭力。

結語

中國新能源汽車產業一路走來，經歷了從補貼，到退補；很多新能源車主也經歷了從概念到產品的心路歷程。

這一變革的幕后角色——動力電池，始終以一種低調的姿態行進著。

與傳統燃油車發展不同，中國動力電池產業的崛起，使中國在這一輪汽車產業變革中擺脫合資掣肘和技術被動，充份體驗從無到有的進程。

這個由傳統制造巨頭探路，剛剛進入GWh時代的動力電池產業只是開端，未來這里必定群星璀璨。