馬斯克計劃加速量產電池 但如何擴大生產是挑戰

北京時間3月14日早間消息，據報道，馬斯克想要快速制造更便宜的電池。但業內人士和分析師表示，這位特斯拉公司首席執行官不太可能實現特斯拉今年大規模生產新電池的宏偉目標。盡管馬斯克以“完成不可能的事情”而聞名，他也把這家電動汽車制造商打造成了世界上最有價值的汽車公司，但開設一家新工廠和開發一種電池制造的新方式可能會面臨太多挑戰。此舉風險很高。 由于俄羅斯和烏克蘭沖突引發的供應擔憂，鎳等電池原料的價格本周創下紀錄。馬斯克1月時曾預測，明年電池供應將受到限制，這使得自身內部的生產成為增長的關鍵。“他正在改變電池制造的方式，”芝加哥大學教授Shirley Meng，“加速電池制造和規模化生產是非常非常困難的。”風險投資公司Loup Ventures的執行合伙人吉恩?蒙斯特(Gene Munster)在談到下一代電動汽車電池時表示:“我認為，明年特斯拉可能無法實現4680擴大產能的目標。” 蒙斯特認為，特斯拉將在較長時期內實現其目標，但考慮到其新車型生產的歷史，起步會比較緩慢。馬斯克表示，大規模生產電池將非常困難，但這對他的目標至關重要，即制造更便宜、續航里程更長的電動汽車，這樣才能使特斯拉領先于更多的競爭對手。與其他汽車制造商一樣，特斯拉從松下、寧德時代（CATL）和LG 新能源（LG Energy Solution）等供應商那里采購電池。2020年底，馬斯克宣布，特斯拉的目標是通過生產自己的電池，將電動汽車最昂貴的零配件的成本減半。特斯拉的4680鋰離子電池——直徑46毫米，長度80毫米——所儲存的電量是目前較小的2170塊電池的5倍。 特斯拉可以在同樣的能源和行駛里程下使用更少數量的新電池，從而降低成本。特斯拉表示，將在3月底前開始交付配備更大電池額Model Y車型。2020年時馬斯克曾表示，特斯拉今年將有能力生產1億瓦時的4680電池，足以為大約130萬輛汽車供電，足以滿足德克薩斯州和德國工廠的生產需求。特斯拉預計今年將交付約140萬輛汽車。行業研究機構Benchmark Mineral Intelligence預計，該公司將為約3萬輛Model Y汽車生產電池，到2024年將增至48.4萬輛。雙重挑戰特斯拉在打造一家電池工廠時面臨著一個漫長的過程，而使用一種名為干電極涂層的新制造技術則讓這個過程變得更加復雜。風投Benchmark首席數據官卡斯帕?羅爾斯(Caspar Rawles)表示:“在開始量產之前，需要進行一個非常漫長的設備微調過程。”他補充稱，特斯拉今年必須完善制造流程，以確保在2023年實現量產。“電池生產很困難，即使對有經驗的供應商來說也是如此，” 羅爾斯說。特斯拉表示，它在1月份生產了第100萬個4680電池。特斯拉沒有透露花費多長時間達到這一里程碑，但Benchmark估計，100萬塊電池只能為1200輛Model Y供電，這表明特斯拉還有很長的路要走。特斯拉沒有回應有關其電池業務的電子郵件提問。 特斯拉高級副總裁德魯·巴格里諾(Drew Baglino)今年1月表示，特斯拉在加利福尼亞州弗里蒙特的測試電池廠“在增量曲線上取得了有意義的進展”，同時在德克薩斯州即將投產的電池廠安裝電池設備。巴格里諾表示，特斯拉的“重點是提高產量、質量和降低成本，以確保我們為今年和明年的更大產量做好準備。”特斯拉的雄心壯志之一是該公司預計將以4680電池擊敗老牌電池制造商松下和LG。特斯拉面臨的最大困難是，它正在計劃一種新的制造工藝，稱為干電極，這是它在2019年收購加州初創公司麥克斯韋爾技術公司(Maxwell Technologies)時獲得的技術。馬斯克說，工廠的設備“不存在”，正在制造中。”干電極的制造避開了傳統的、復雜的電池制造步驟，該步驟涉及化學漿液。 如果成功，它將更便宜，更高效，但馬斯克坦率地承認，這將是一個挑戰。他在2020年11月的歐洲電池會議上表示:“非常困難的部分是如何擴大生產，并利用電池實現極高的可靠性和安全性。”即便如此，他的時間表仍被認為是樂觀的。電池制造商曾花費十多年的時間來優化鋰離子電池的傳統制造工藝。幾年前，馬斯克曾描述過大規模生產Model 3轎車的“生產地獄”。Shirley Meng說，馬斯克在開始擴大干電極工藝初期可能會經歷一個“死亡谷”，但他補充說，特斯拉將克服這些困難。

我國動力電池產業發展主要特征分析

我國動力電池市場裝機量長期處于穩步上升期（疫情影響2020年裝機量有所下滑），并以51.2%份額穩居全球第一數據來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟，賽迪智庫整理。我國動力電池產業集中度快速提升。依托市場和資源稟賦，電池企業主要分布在東南沿海、華中以及川渝地區，區域集群顯著。電池產能亦呈現較高集中度，TOP5頭部效應明顯數據來源：企業公開數據，賽迪智庫整理。我國動力電池裝機單體和系統能量密度持續提升。目前形成了兩種技術共同主導動力電池市場的局面。補貼政策效用和技術進步等多因素驅動下，三元動力電池和越磷酸鐵鋰電池裝機量呈現交替上升趨勢數據來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟、工信部新能源汽車推廣應用車型目錄，賽迪智庫整理。我國高度重視動力電池產業發展。最大化發揮產業政策的引領作用，針對性政策覆蓋電池材料生產、電池制造、使用及回收等全產業鏈環節來源 | 賽迪智庫消費品工業研究所

突破新能源車電池技術 蔚能電池全周期通用技術研究院光谷開建

（記者張真真）電池，新能源汽車的“心臟”，也是當前發展的主要瓶頸。3月6日，記者從武漢高科·雙碳產業示范區獲悉，蔚能電池全周期通用技術研究院在光谷開工建設，年內將建成投用。該研究院將致力于在電池材料分析、失效分析、電池評估、回收再生等技術方向上取得突破，一期建設規模超8000平方米，擁有40余名國內外頂尖技術研發人才，以及超百臺行業尖端研發設備。2020年8月，武漢蔚能電池資產有限公司在光谷成立。作為全球首個電池租用服務（BaaS）技術及商業模式創新公司，蔚能由蔚來汽車、寧德時代等企業共同打造，為全行業提供包含電池技術、數據智能及資產管理能力等一整套BaaS服務綜合解決方案。同月，蔚能發布電池租用服務。蔚來汽車的車主可在3到5分鐘內更換汽車電池，不用再為充電而操心。“新能源電動車這一兩年開始爆發性增長，動力電池的大規模退役要等到七八年之后，剛好給了我們5年左右的時間，進行大規模量產的技術儲備和產能準備。我們將圍繞電池資產運營，在光谷打造標桿項目。”武漢蔚能電池資產有限公司總經理陸榮華說。目前，蔚來汽車已在全國范圍內建立約700座換電站，累計換電超100萬次。今年2月16日，光谷正式宣布加入“新勢力造車”，謀劃建設智能網聯汽車終端產業園。當前，光谷在汽車芯片、車載顯示、車聯網、智能駕駛、車用加熱器及傳感器等領域，已積累了相當的產業優勢。

中國電器工業協會蓄電池分會《協會通訊》征文通知

欣旺達電池公司擬增資 理想、蔚來等領投

動力電池產業高升的景氣度，讓下游整車制造廠商加快了“向上”尋求合作的步伐。欣旺達2月24日晚發布公告稱，公司在23日召開的董事會中審議通過了《關于欣旺達電動汽車電池有限公司增資的議案》，同意控股子公司欣旺達電動汽車電池以增資方式引入包括理想汽車旗下的江蘇車和家、蔚來汽車關聯方蔚瑞投資等19名投資者。根據公告，除了理想、蔚來等造車新勢力外，欣旺達汽車電池擬引入投資方還包括上汽金石、華友控股、深創投等知名企業。上述投資方擬以合計24.3億元向欣旺達汽車電池增資，認購其約12.37億元的新增注冊資本，對應增資完成后欣旺達汽車電池合計約19.55%的股權。記者注意到，增資完成后，欣旺達汽車電池的注冊資本將由50.87億元增至63.25億元，24.3億元的增資款中的12.37億元計入欣旺達汽車電池注冊資本，剩余增資款計入標的公司資本公積，并全部用于日常運營資金。財務數據顯示，欣旺達汽車電池2020年及2021年前三季度經審計后的營收分別為4.75億元、15.42億元，凈利潤分別為-3.24億元、-2.54億元。進一步來看，欣旺達汽車電池現8名股東，除控股股東欣旺達惠州新能源外，剩余7名股東合計持有欣旺達汽車電池約28.47%的股權。本次增資后，欣旺達惠州新能源的股份由71.53%降至57.55%；19名戰略投資者將合計取得增資后標的公司19.55%股份。其中，江蘇車和家和蔚瑞投資將分別持有欣旺達汽車電池3.21%和2.01%股權股權（二者投資金額分別為4億元、2.5億元），其余17名投資者將按投資比例取得欣旺達汽車電池最低0.03%、最高3.21%的股權。資料顯示，欣旺達汽車電池建立了電動汽車電池包領域完整的研發、制造能力，擁有完全自主知識產權的電池管理系統（BMS），高度自動化電芯分選、模組成組和電池包裝配全自動化生產線。迄今為止，公司與眾多知名汽車廠商建立了深度合作關系，為海內外整車純電動/混動電池系統的研發及制造提供整套解決方案。“本次交易有利于欣旺達汽車電池獲得進一步發展的經營資金，優化財務結構，減輕債務負擔，增強欣旺達汽車電池抗風險能力，有利于滿足公司汽車動力電池業務戰略發展需求。”欣旺達表示，交易將促進動力電池業務良性運營和可持續發展，符合公司投資規劃及長遠利益。

開局2022：普漲15%以上 動力電池漲價全產業鏈蔓延

2022年伊始，動力電池全產業鏈漲價情緒蔓延，漲價聲此起彼伏。終端表現看，新能源車型集體漲價。價格一向堅挺的新能源車市最終破防，掀起大面積的漲價潮，全面普漲數千元至上萬元不等。自去年底第一輪漲價潮以來，新能源車市已經迎來第二輪漲價潮。據不完全統計已經有近20家車企宣布旗下新能源車型漲價，包括特斯拉、比亞迪、小鵬、上汽榮威、大眾等全面覆蓋自主、外資、合資及新勢力，涉及車型多達數十款。如比亞迪宣布2月1日調整旗下2 月 1 日調整旗下王朝網和海洋網相關新能源車型官方指導價，主要涉及秦 PLUS DM-i/EV、宋 PLUS DM-i/ EV、宋 Pro DM-i、元 Pro、漢 EV/DM、唐 DM-i、2021 款唐 DM 以及海豚等熱銷車型，上調幅度為 1000-7000元。新能源車市漲價潮背后的助推因素主要是，一、補貼退坡30%，對符合標準的400km以上單車減少5400元；二是缺芯、原材料價格居高不下，造成成本高昂；三是，動力電池漲價傳導，主機廠上擠下壓被迫調價，最終無奈將成本壓力向終端市場傳導。動力電池價格普漲15%以上。多位動力電池企業高層向高工鋰電表示，動力電池價格普遍上漲15%以上，部分客戶漲幅達到20%-30%。“不漲撐不下去”已經成為電池企業最無奈，卻也是最真實的心聲。2021年以來，國內新能源產業鏈整體處于供需緊平衡狀態，各大鋰電池材料價格持續走高，推動動力電池成本大幅攀升。電池企業去年硬扛及消化了大部分原材料成本上漲壓力。2022年原材料緊缺及價格漲勢不但沒有抑制，反而愈演愈烈，電池企業成本壓力巨大，向下傳導至車企也是無奈之舉。“不漲不行，2022年動力電池成本較去年漲幅至少超5成。”某電池企業負責人直言，囤貨的原材料早就用盡，原材料價格還在上漲，兼顧產能擴張資金，電池企業壓力真的很大。原材料漲勢“瘋狂”。2022年四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF、VC等價格集體上揚，部分輔材較年初已經上漲數倍，呈現“跳漲”模式。以漲價最活躍的碳酸鋰為例，2022元旦電池級碳酸鋰均價為30萬元/噸，較去年初5.5萬元/噸均價上漲了454%。最新消息，截止目前，電池級碳酸鋰綜合報價達到42萬-46.5萬元/噸，且市場傳出“上門采購碳酸鋰的客戶不問價格，有貨就拿”，供需緊缺程度可見一斑。行業數據顯示，對純電動車而言，當碳酸鋰漲價至30萬元/噸時，每輛純電動車的成本上漲約8000元；當碳酸鋰漲價至40萬元/噸時，每輛電動車成本上漲約1.1萬元。基于此，業內一致的判斷是，原材料價格持續攀升，導致動力電池成本漲幅已經超過電池企業的最大承壓范圍，成本壓力巨大，預計2022年內難以明顯緩解，短期內承壓明顯。實際上，受原材料漲價影響，早于2021Q3電芯和電池系統的理論成本上漲幅度已經超過30%，即便考慮到長期合作、議價能力、采購量、賬期等對實際采購成本的影響，以及電池產品性能、良率、成組率等因素提升對部分材料成本上漲壓力的對沖，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本也增加約20%-25%。但2022年以來原材料持續上揚，電芯端原材料成本較去年的上漲幅度普遍超過50%，這對于2021年已經處于盈利邊緣的大部分電池企業2021年而言更是苦不堪言，為此只能跟主機廠“攤牌”，尋求下游消化部分壓力。對于體量小、資金實力弱的三四線電池企業更是苦不堪言，即將面臨拿不到貨，有訂單無法生產的尷尬境地，部分甚至賣的越多虧得越厲害。而，即便是規模大、議價能力強的頭部電池企業，其長單鎖價、原材料鎖定能力優勢無法匹配原材料漲價速度，不得不預付款囤貨，利潤受到了一定程度的影響。電池價格也有了一定幅度的提價，如比亞迪早于去年11月就宣布部分電池產品提價不低于20%。目前來看，電池漲價潮已經從數碼、小動力向動力、儲能，二三線企業向頭部企業全面推進，并全面向全面向下游甚至終端市場傳遞下去。面向新一輪漲價潮，新能源汽車全產業鏈積極探尋降本思路及應對策略，以將影響降至最小，保證新能源汽車產業的持續高速的增長。面對全面蔓延的價格上漲，對于主機廠而言，最重要的是當然是全面推進各維度的降本，包括與電池企業通過新技術的研發，提升產品技術指標，形成差異化競爭力，提升產品市場的綜合競爭力等。除此之外，部分主機廠選擇主動放緩新車型的投放進程，為降低損失考慮主動減少虧損嚴重車型的生產及銷售，轉而推智能化程度高、利潤更好的中高端車型。如某車企的策略是，核心車型不漲價，但將智能化的選配產品轉為標配，以此來沖抵成本端上漲壓力，同時降低消費者對漲價的抵觸情緒。對于部分A00級主機廠而言，其策略有所不同。如長城旗下A00級暢銷車型黑貓、白貓主動停止接單。而另有A00級主機廠表示，未來有可能主動放棄補貼，降低產品續航及產品定位，對標宏光Mini EV挽救銷量。對于電池企業而言，全力推進內部降本，提升效率。有電池企業坦言，產品技術降本已經的空間已經不算大，如何通過提升生產效率提質成為關鍵；同時低需求芯片等領域的國產替代也在提速。綜合來看，原材料價格持續走高，動力電池成本高企已成定局。動力電池企業應逐步打破以往單純的買賣關系，打造新型合作伙伴關系，更大范圍、更深層次開展戰略合作，推動供應鏈協同發展，重塑新型供應鏈模式。原材料策略上，動力電池企業也在加速上游原料鎖定策略，通過與供應商簽訂保供協議、入股、合資建廠、積極開拓新供應商，穿透性采購關鍵原材料、布局礦產資源、布局電池回收，全面提升企業供應鏈競爭力。