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動力電池梯次利用產業加力破局
2021年，我國新能源汽車銷量突破350萬輛，動力電池也迎來快速增長，全年累計裝車量達154.5吉瓦時，同比增長142.8%。按照純電動汽車動力電池使用壽命推算，2018年之前銷售的超過130萬輛純電動汽車陸續進入報廢期。做好廢舊動力電池的回收利用工作，對保護生態環境和社會安全、提高資源綜合利用率具有重要意義，同時也有利于促進新能源汽車產業健康發展。當前，廢舊動力電池回收利用試點工作進展如何？面臨的難題有哪些？各試點地區和企業進行了哪些有益探索？本版今起刊發“廢舊動力電池回收利用調查”系列報道，敬請關注。——編 者時下的北京，樹木蒼翠，鮮花盛開。在海淀區藍靛廠南路玲瓏公園南門外，一座高聳的通信塔下，身穿藍色制服的運維人員打開基站機房，進行例行檢查。“這就是梯次利用動力電池。”中國鐵塔動力電池梯次利用業務主管王鼎乾指著機房右側兩個黑色的“大家伙”介紹，這座基站建于2016年8月，去年5月，電池換成了梯次利用的磷酸鐵鋰電池。“兩組電池共150安時，可滿足4小時備電需求，使用壽命一般可達800—1500次循環，對環境的污染少，比鉛酸電池強太多了。”王鼎乾說。近年來，工信部會同有關部門制定了適合我國國情的動力電池回收利用管理政策及標準體系，并在京津冀等17個地區及中國鐵塔公司開展了動力電池回收利用試點。“截至2021年底，像這樣使用梯次電池的基站，公司已經有約50萬個。”中國鐵塔副總經理劉國鋒說，這些基站遍布31個省份，總計使用了51萬組梯次電池，累計使用量達3吉瓦時，相當于5萬輛乘用電動車的廢舊電池。積極探索多場景梯次利用下午兩點，在湖南省長沙市天心區芙蓉南路，長沙交通集團旗下的格林香山公交站場稍稍清閑，位于西側的光儲充站場卻熱鬧了起來。134路純電動公交車駛入充電車位，開始為后續運營進行90分鐘的補電。“站場內布置了230千瓦的光伏發電設施，還裝配了一座1.1兆瓦時的儲能系統。其中最特別的是，從電動公交車上回收利用的磷酸鐵鋰電池，被用來儲能。”長沙交通集團格林香山光儲充項目建設負責人丁宇介紹。據了解，長沙公交集團2013年開始服役的新能源公交車，去年底動力電池達到年限，總容量達26兆瓦時。“2020年5月，我們與長沙礦冶研究院簽訂合作協議，聯合打造了格林香山光儲充站場試點項目。”長沙交通集團湘行新能源公司總經理陶然介紹，目前，儲能系統承擔了每天10臺長運營公交車的補電工作，每年峰谷轉移電量29.2萬千瓦時，通過光伏發電節約外部電網用電量18萬千瓦時，降低用電成本約25萬元，年均減少標準煤耗68噸、二氧化碳排放量145噸。基站備電和儲能系統，只是梯次利用動力電池場景中的一種。晚上9點，在江蘇省南京市，忙碌一整天的快遞員完成了投遞工作，回到位于將軍大道光一科技園的順豐快遞水閣路網點，為自己的快遞車充電。“去年7月，南京地區100臺順豐電動三輪車參與了集團與華友鈷業合作開展的鉛酸電池換鋰電池測試項目。”順豐速運有關負責人介紹，測試顯示，梯次利用鋰電池比普通鉛酸電池重量輕、動力強、續航長、充電速度快，目前已安全行駛50萬公里。商業模式創新仍需推進基站備電、公交站場儲能、快遞三輪車充電……盡管產業鏈上下游企業在動力電池梯次利用的場景上已實現一些成功探索，但在業內專家看來，目前其商業模式尚不成熟。以全國新能源汽車動力電池回收利用試點省份江蘇省為例，梯次利用的場景主要是鐵塔通信基站備電和電網側儲能示范電站，商業模式單一，下游實際市場體量較小，使用規模有限，運行效率不高，梯次利用多處于起步和試點階段。急需探索梯次利用電池在交通、金融、醫療、建筑、家庭等場景中的新模式、新業態。“大力推動梯次利用電池的商業模式創新迫在眉睫。”一位行業專家表示，除支持梯次利用電池率先在通信基站備用電源、電力儲能、充換電、低速動力等領域實現規模化、商業化應用之外，還應拓展應用場景，支持車電分離、換電、租賃、能源服務外包等模式創新。“目前，藍谷能源開展的梯次電池回收利用，以電池貿易為主，輔以小動力電池包租賃運營和儲能站銷售。”藍谷智慧(北京)能源科技有限公司副總經理孫杉說。2021年，藍谷能源作為符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業(俗稱“白名單”企業)，全年累計回收動力電池數百兆瓦時，已成為國內回收規模較大、品類較多、模式多樣的動力電池回收及梯次利用企業之一。華友鈷業有關負責人介紹，近年來，公司打造了“城市智慧能源互聯網梯次利用”服務模型，積極推進物聯網、智慧城市、新能源儲能等領域的梯次鋰電池應用，包括5G無人物流車、外賣或快遞電動車、城市環衛電動車、通信備電產品、冷庫備電、數據庫備電、儲充一體化等應用場景，已在北京、上海、深圳、廣州等60多個城市運營。電池標準、成本等難題有待突破“2020年，公司采購梯次電池的含稅價格為0.4元/瓦時，而同期采購全新鋰電池的含稅價格為0.5元/瓦時左右，新舊電池的價差并不明顯。”一位電池梯次利用企業的負責人告訴記者。“前年，回收廢舊動力電池平均市場價格超過0.2元/瓦時，回收后的檢測、加工、運輸等費用平均成本為0.18元/瓦時，這么一來，企業很難賺到錢。”另一位電池梯次利用企業負責人透露，去年以來，鋰電池大幅漲價，廢舊動力電池價格也水漲船高，不過，新舊電池的價差被拉大了。“這讓不少梯次利用企業看到了機會。”“不管市場供需關系如何變化，梯次利用的最大價值都是低成本。”劉國鋒說，只有以較低的成本獲得較高的性能，從而在某些應用場景獲得良好的經濟效益，才會有更多企業選擇使用梯次電池，廢舊動力電池回收利用產業鏈才能暢通。劉國鋒認為，作為應用企業，低成本不僅要求一次性采購成本有競爭力，還要具備較低的維護成本。“這對梯次利用全產業鏈提出了很高的要求。”他解釋，為了讓梯次電池更有市場競爭力，動力電池生產企業和整車企業，應在研發設計階段就主動統一標準，力爭做到電池包結構設計、組裝工藝的通用，方便梯次利用企業進行低成本的自動化拆解、材料分選和檢測重組。能否有效控制拆解、測試、分組、成組、電池管理等各環節工藝及物料成本，將系統成本控制在新電池成本的20%—30%，是梯次利用商業模式成功與否的前提。當前，在廢舊電池總量尚未達到預期、規模效益很難達成的情況下，工信部遴選發布的3批共計45家“白名單”企業，在成本控制方面依然存在較大難度。“我去看過廣州附近的幾家廢舊電池拆解企業，它們位置偏僻、廠房簡陋、人工操作、污染嚴重。最讓人擔心的是，收購來的動力電池包，經手工拆解成模組后，只需簡單測試一下性能，就會揀選組裝成不同規格的梯次電池。”一家廢舊電池回收廠負責人不無擔憂地說，一些操作不規范的企業，生產成本低，可以在市場上高價回收廢舊動力電池，給規范企業帶來了較大成本負擔。河北中化鋰電科技有限公司有關負責人建議，相關部門如能幫助廢舊電池公司和“白名單”企業直接對接，減少中間環節，將會推動廢舊動力電池回收利用更加合法、合規。
來源：人民日報
動力電池回收的“千億藍海”背后：合規渠道搶不過“小作坊”？
數年來急速增長的新能源汽車市場，正在掀起動力電池退役潮。在千億級的藍海之下，有頭部企業爭相搶占賽道，也有野蠻生長的“雜牌軍”“小作坊”。截至5月17日發稿，動力電池回收板塊報710.48點，漲幅0.17%，換手0.11%，總成交額7.63億元。自4月27日以來，該板塊連續12個交易日走出陽線。退役高峰期來臨公安部數據顯示，截至2022年3月底，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，占汽車總量的2.9%。其中純電動汽車保有量724.5萬輛，占新能源汽車總量的81.27%。一季度新注冊登記新能源汽車111萬輛，占新注冊登記汽車總量的16.91%，同比增幅138.2%，呈高速增長態勢。新能源汽車行業方興未艾，一個疑問越來越被外界提起——廢舊的電池該怎么處理？理論上而言，動力電池使用5至8年，容量會衰減到70%至80%，基本無法滿足出行需求，自此宣告退役。以2014年作為新能源汽車市場高速擴容的開端，2022年左右則迎來動力電池退役的第一波高峰，而動力電池回收產業也應運而生。天眼查數據顯示，截至目前，國內現存動力電池回收企業5.36萬家，其中近一年內成立的有3.32萬家，占比超六成。一家位于深圳的回收公司的負責人告訴《國際金融報》記者，“公司在三四年前進入鋰電池回收行業，以梯次利用為主，回收量每年都在增長，今年目前的量已經超過去年全年。”他說到的“梯次利用”，是動力電池回收后的一種處理方式。梯次利用在于保留動力電池基本性狀，利用其殘存的循環使用電量性能，應用到儲能、通信等對電池能量密度要求不高的領域。另一種主流處理方式為再生利用，也叫做拆解回收，通過提取電池中的鋰、鈷、鎳等金屬原材料，實現變廢為寶。入局者眾多作為產業鏈最后一環，動力電池回收的吸金能力不容小覷。東亞前海證券研報指出，至2030年，需要回收處理的動力電池總規模或將達到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。入局者也紛至沓來。以電子元器件回收起家的格林美為例，該公司2015年便切入動力電池回收領域。公司對外介紹稱，2021年，其動力電池回收業務實現營收1.51億元，同比增長61.63%，動力電池梯級利用裝機量1.06GWh，進入GWh時代，同比增長89.29%，公司動力電池回收業務全面進入大規模的市場化與商用化階段。與格林美分一杯羹的，是寧德時代控股的邦普循環。根據EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2021年）》，2020年鋰電池回收企業以格林美和邦普循環為主，從實際處理量來看，二者合計市場份額超過50%。4月14日，邦普循環下屬公司與印尼企業簽署協議，共同打造鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等動力電池產業鏈項目，總投資不超過59.68億美元。此外，諸如LG、三星、國軒高科、億緯鋰能等電池企業紛紛進軍動力電池回收產業。天奇股份也嘗到了電池回收的甜頭，據其2021年年報，鋰電池循環一躍成為公司第二大業務板塊，實現營收8.96億元，同比增長214.07%，占總營收的23.72%，毛利率高達35.68%，遠超其余四項業務。“正規軍”的困境截至目前，工信部已累計公布三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，從20多家逐步擴容至47家。進入白名單的“正規軍”，固然獲得政策加持和行業認可度，但仍無法避免與“雜牌軍”、“小作坊”分庭抗禮。業界分析，2021年，通過正規渠道回收的退役動力電池僅有20%到30%，其他多流向非正規渠道。根據天眼查數據，國內注冊資本在200萬元及以下的動力電池回收企業有2.31萬家，占比超43%。非正規渠道之所以能手握大量廢舊動力電池，在于其回收價格高昂。《國際金融報》記者詢問多個從事動力電池回收的個體戶或小微企業，對方開出的價格區間在200元一度電至400元一度電不等，需要視電池狀態而定。問及定價標準，對方均表示，是以原材料市場情況為根據，容易產生波動。前述深圳某回收公司負責人對記者表示，“我們肯定也囤貨，有些需求量比較大的我們就囤得多一些，如果是一般的就趕緊出手，主要看價格。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴《國際金融報》記者，“碳酸鋰、氫氧化鋰等電池原材料漲價幅度特別高，通過回收動力電池可以減少電池廠的生產成本，這也推動廢舊動力電池的回收價格不斷創下新高。”而受制于環保、安全等標準，“正規軍”回收成本更高，難以開出高價，因此在搶奪貨源上處于下風。即便是格林美這樣的頭部，其2020年和2021年的動力電池回收量僅有1萬噸和3萬噸，但根據規劃，公司計劃在2025年實現回收超過25萬噸動力電池，懸殊巨大。但“正規軍”與“雜牌軍”、“小作坊”的斗爭，不止是利潤的攫取，更是對環境的危害與否。張翔介紹到，“鋰電池的電解液泄漏會對土壤產生污染，而且土壤吸收廢舊電池材料的能力非常差，污染后的土壤需要很多年才能恢復正常。動力電池回收是一個技術門檻比較高的行業，如果技術達不到，容易對環境造成二次污染。”中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國汽車退役的電池約有25GWh，即20萬噸左右，預計2025年達到116GWh，即78萬噸。如果大量的廢舊電池無法得以專業化處理，對環境的傷害則難以估量。張翔對記者指出，“面對現狀，政策端要發力，出臺相應的管理政策，對動力電池進行全生命周期的管理，并且給動力電電池回收企業創造條件，在稅收等方面進行扶持。”
來源：國際金融報
關于召開《鉛酸蓄電池用水》等國家及行業標準審查會的通知
全國鉛酸蓄電池標準化技術委員會全蓄標 [ 2022 ] 第045號關于召開《鉛酸蓄電池用水》等國家及行業標準審查會的通知各位委員及有關單位：2021年10月14日—10月15日對《鉛酸蓄電池用水》等國家及行業標準進行廣泛研討，會后經過收集、匯總，按征求意見稿回函意見修改完善并形成標準送審稿，為保證完成標準的報批工作，經全國鉛酸蓄電池標準化技術委員會秘書處研究，決定于2022年5月17日召開相關標準的視頻審查會，標準明細如下：序號標準名稱計劃號標準類型制、修訂標準狀態1鉛酸蓄電池用水20202750-T-604GB/T制定送審稿2鉛酸蓄電池用電解液20202749-T-604GB/T制定送審稿3電動摩托車和電動輕便摩托車用鉛酸蓄電池2020-0904T-JBJB/T制定送審稿一、會議相關信息：1、會議時間：2022年5月17日（星期二） 09：30-2、會議方式：視頻會議3、會議軟件：騰訊會議4、會議ID：606-490-780二、參會人員：全國鉛酸蓄電池標準化技術委員會全體委員及相關專家三、會議內容：1、總結2021年工作，通報2022年上半年工作情況；2、審查標準；3、安排下一步工作。四、聯系方式：鄧繼東13889351969 付冰冰 13940269968劉 亮 13804907747 陳玉松 13190039581 二0二二年五月十日
來源：沈蓄所標準化室
中國動力電池超速：從被碾壓，到稱霸全球
1987年夏天，時任國家經委副主任到上海大眾視察時，當著中德雙方人員的面，發出警告：“如果在中國生產的零部件比例不能順利提到40%，我們就關掉上海大眾！”可輾轉二十多年后，國內乘用車的國產化率仍然裹足不前。根據《2013年產業藍皮書》中稱，2011年中國品牌乘用車的企業利潤，95%以上被合資企業賺走。一方面是海外車企授權合資車企生產時，要收取高額技術轉讓費，另一方面是在零部件采購方面賺取了高額利潤。汽車強國的前提是零部件強國。實踐證明，在合資政策、技術換市場等要素的影響下，我國傳統零部件產業依然存在“低、散、弱”的短板。中國汽車產業的前途在何方？答案是新能源汽車。自2009年1月“十城千輛”項目啟動后，短短十年余載，新能源汽車產業鏈的重洗為中國換來了一個坐上牌桌的機會。區別于傳統汽車，新能源最核心的技術在于“三電”，即電池、電機和電控。得益于豐富的稀土資源，中國已成為驅動電機生產大國，以大洋電機、精進電動、上海大郡、中車株洲所、聯合電子等為代表的中國電機供應商，生產的驅動電機技術多項指標已經達到國際先進水平。目前，僅有少數乘用車采用外資企業的電驅動系統。電機和電控被業內關注的相對少一些，而電池是新能源汽車的“心臟”，在整車成本中占比40%以上。在全球新能源爆發式增長的當下，業內人士直稱“得電池者得天下”。全球新能源產業發展對電池的需求趨勢2021年5月，美國總統拜登在密歇根州福特工廠內發表演講時表示，“電動汽車是‘汽車工業的未來’，而中國在這場競賽中‘領先’。”。拜登口中的“領先”也瞄準了動力電池，“中國供應了全球80%電動車電池！他們不僅在中國制造，還在德國和墨西哥制造，然后出口到全世界。”從沒有存在感，到成為全球霸主，中國動力電池產業的背后到底經歷了什么？01 “電池雙雄”行走江湖在新能源汽車發展初期，電池由于成本高、續航里程低并不成氣候。彼時，中國政府開始扶持新能源汽車發展，從2010年起，大量補貼政策噴涌而出，動力電池的產業鏈配套逐漸起步。不過尷尬的是，當時國內一個能打的電池廠商都沒有。絕大多數的補貼，最終都被韓國電池廠賺走了。2010年前后，中國動力電池做得最好的公司，成品率只有60%，而日韓早已做到90%以上。當時，LG化學一口氣拿下了上汽、一汽以及長安的訂單，這三大國企占了當年國內銷量的60%。不僅生產效率上懸殊，相比國內主流的磷酸鐵鋰，日韓主推的三元鋰電池路線，能量密度優勢明顯，而中國在這方面的技術積累幾乎為零。就這樣，松下、LG化學、三星SDI等日韓電池廠商在各方面都碾壓中國企業。電池是新能源車技術密度最高、成本最高的零部件，如果搞不定電池，當年在燃油車產業技術換市場的鎩羽而歸，似乎又將在新賽道上重演。不過，中國人從未灰心，而是在等待一個機會。轉折點出現在2015年，一份“白名單”把占有國內市場60%的LG、三星等外資企業直接攔在了中國市場的大門外。政策的傾斜加上產能擴張的時間差，為中國電池企業的發展創造了一個絕佳的窗口期。寧德時代的崛起是最典型的案例。2011年，曾經創辦ATL的曾毓群，看準了機會再度創業，將ATL的汽車動力部門單獨剝離出來，回到老家福建寧德，成立了寧德時代。同年，寶馬與一家國內企業的動力電池合作項目告吹，轉而尋找新的供應商。繼承了ATL服務蘋果經驗的寧德時代吸引了寶馬總部的注意力，不過合作的前提是，寧德時代需要啃下寶馬給的800頁德文技術文件。拿到標注著各種需求與參數的文檔，寧德時代與寶馬的工藝專家一道花時間吃透。2年后，寧德時代成功打入寶馬供應鏈，一戰成名。另一家中國電池廠商，比寧德時代出道更早。早在1994年，28歲的王傳福就帶著工人們擠在深圳的一間民房里，開始生產日本人淘汰的鎳鉻電池。因為買不起自動化生產線，王傳福就用“夾具+人工=機器手”的思路打造了一條半自動化生產線。很快，比亞迪就以人海戰術成為中國第一、世界第四大電池生產商。2003年比亞迪成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。早期，政策偏向于商用車，安全性、循環壽命等優勢更好的磷酸鐵鋰長期霸占動力電池“王座”，其份額甚至高達70%以上。而以磷酸鐵鋰電池作為核心產品的比亞迪，成為了當時國內動力電池行業老大。隨著私家車市場的逐步崛起，電池的技術路線發生了改變，磷酸鐵鋰電池續航低的劣勢開始顯露，三元鋰開始高歌猛進。相比比亞迪堅定押注的磷酸鐵鋰，寧德時代兩邊都下注，但更傾向于三元鋰。至此，中國的電池雙雄已經走出了規模化道路，把國外一大片企業打得“丟盔卸甲”。至2017年，寧德時代順理成章地取代了松下、LG化學、三星SDI等國外廠商，以11.84 GWh的銷量成為全球動力電池銷量冠軍，并在汽車零部件領域為中國摘得第一個“世界冠軍”。而一個圍繞寧德時代的“一超多強、群雄爭霸”局面，正一步一步建立起來。2018年，全球動力電池裝機量為92.5GWh，排名前十的電池企業分別是寧德時代、松下、比亞迪、LG化學、AESC、三星SDI、國軒高科、力神、孚能和比克。全球動力電池Top10中，算上遠景AESC，中國占據了7席。短短十年，我們終于憑著一張燃油車時代的站臺票，擠上了新能源時代的列車，并且還坐上商務艙。02 使命完成，進入開放的廝殺當國產電池的使命從做大變成做強，白名單的歷史使命也就完成了。2019年6月，在業內存在近4年的新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。從保護到開放，松下、LG、三星將在國內市場毫無阻礙。2018年7月，南京江寧濱江開發區與LG化學簽約，計劃在濱江開發區投資20億美元建設動力電池項目；在2019年10月，LG化學在南京投資20億美元的動力電池項目實現量產后，2020年又追加5億美元，建設圓柱形汽車動力電池，產品除了供貨特斯拉外，還有望給寶馬供貨。這倒逼了國內動力電池廠商加快電池科技的研究，以更高水準的產品與全球的動力電池巨頭進行公平競爭。2020年，事情起了微妙變化。數據顯示，LG化學裝機量在2020年一季度反超寧德時代，奪走全球霸主地位，這種反超勢頭一直維持到7月。這其中，一部分得益于特斯拉Model 3的訂單（LG化學為其提供21700圓柱形電芯），一部分是2020年歐洲新能源汽車市場堅挺，銷量反超中國市場，成為韓系廠商崛起的關鍵。在全球電池廠商中，LG化學是頗為激進的一家企業。為了超越寧德時代，近兩年來，LG化學更是頂著巨額虧損，在全球范圍內大規模投資建廠，計劃2020年擴大產能至110GWh（作為對比，松下2020年計劃產能為52GWh）。為了讓LG新能源擁有更好的融資能力，加快企業發展，2020年底，LG化學宣布將LG新能源獨立出來。不過，一味追求規模的LG新能源，“忽視”了產品安全。2021年伊始，LG新能源忙碌不堪，忙著處理與競爭對手的訴訟、調查電池屢屢自燃的原因、因召回承擔天價索賠等。LG召回不斷，波及的不僅有雪佛蘭Bolt，還有現代Kona，不僅有動力電池，還有儲能業務。據不完全統計，在不到一年時間里，因為LG電池問題，召回量已經超過30萬輛。韓系電池廠商的“失落期”，也給中國電池供應商騰出了進入韓系車供應鏈的機會。比如，現代汽車將在中國銷售的電動汽車中使用比亞迪刀片電池進行談判，并提出從2022年起向現代提供電池。這也是繼寧德時代之外，現代汽車與第二家中國電池供應商洽談合作。據韓國市場研究機構SNE Research最新數據，2022年1-3月，LG新能源全球動力電池裝機量約為15.1GWh，市占率為15.9%，位列全球第二。而去年同期，LG新能源在全球的市占率為22.1%，市占率同比下降了6.2%。想要反超寧德時代的LG新能源，無奈只能眼睜睜地看著差距被拉大。成立十年后，寧德時代市值首次突破萬億關口，成為創業板第一家達到萬億市值的公司，被股民們親切地稱之為“寧王”。實際上，中國電池企業的反超，也絕非“補貼”和“白名單”能夠簡單粗暴的概括。在技術創新方面，各家都有自身競爭力的體現。寧德時代憑借在結構創新和材料體系上完善的技術布局獲得領先的全球競爭優勢。寧德時代首席科學家吳凱在電動汽車百人會中透露了一款麒麟電池，其是寧德時代的第三代CTP技術的電池。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比特斯拉的4680系統可以提升13%。此外，比亞迪的刀片電池、國軒高科的JTM、蜂巢能源的無鈷電池等領先技術，都獲得過國際車企的認可，產品配套了其主流車型。而在中國引領下，磷酸鐵鋰電池在全球范圍內復蘇。特斯拉開始大規模搭載磷酸鐵鋰電池。除了現代，大眾、雷諾和福特等公司都在考慮采用這一技術。除了技術領域，中國動力電池的產能布局也全球領先，遠超日韓歐美國家，規模優勢也愈發明顯。為了強化產業鏈話語權，以寧德時代為代表的電池廠商還將觸角盡力延伸到上游產業鏈，而不少中國企業還通過參股、包銷、自有等方式參與海外礦山的開發，贛鋒鋰業和天齊鋰業是開發海外鋰礦較多的企業。可以說，在全球動力電池TOP10中，6家中國企業、3家韓國企業、1家日本企業已成常態。從最新的SNE Research 數據看，2022年一季度6家中國企業的全球動力電池裝車量均同比增長100%以上，全球市場占有率也全部提升。03 走向世界，中國企業翻盤不同于過去的“市場換技術”，中國電池企業做到了“對外輸出”，即向海外企業實現技術轉讓。2021年10月，寧德時代與 ATL 簽署交叉技術許可協議，與現代摩比斯簽署 CTP 技術許可與合作意向協議，通過商業合作及許可授權等方式實現技術輸出和相應經濟價值。跨國車企們或多或少都已經實現了與中國動力電池企業的“聯姻”，且整車廠、動力電池供應商之間正從單純的買賣關系走到資本投資的深度綁定關系。如，大眾與寧德時代合作后又花了約11億歐元收購國軒高科26.74%股權，成為其第一大股東；奔馳母公司戴姆勒在與寧德時代、億緯鋰能合作之外，又以9.05億元投資了孚能科技。在經過多年國內市場的磨練后，中國電池廠商正積極參與國際化競爭。“2021年中國銷量占全球汽車行業的32%，在電動汽車方面中國的銷量占全球的 50% 。但隨著全球電動車發展，未來中國電動汽車銷量占比可能下降到 30%附近，因此要看到全球化的市場機遇。”遠景動力中國區總裁趙衛軍在日前百人會上稱，“作為頭部電池企業，海外業務銷量要大于 50%，而且在不同地區都要有一定的占比。”全球化是必由發展之路。國內裝機量排名前十的廠商幾乎無一例外地開始加速擴張自己的國際版圖。快人一步的寧德時代在德國圖林根州的第一家電池工廠已經取得了8GWh電芯生產許可（相當于12萬輛電動車所需的電池），投產在即。在北美，寧德時代或將斥資50億美元建廠，為包括特斯拉在內的客戶供貨。此前，在英國和法國均已有所布局的遠景動力，近期計劃在美國肯塔基州建電池廠，規劃產能30GWh。在此之前，遠景動力已為日產和雷諾供貨，今年更是拿到了奔馳的訂單，計劃一同布局歐美市場。而蜂巢能源、國軒高科等頭部的電池廠商則紛紛官宣或以獨資或以合資的形式建設電池工廠，就近配套歐洲車企。不過，“國內電池供應商出海仍存在不少困難。”一位不愿具名的汽車行業分析師對車市物語稱。究其原因，法律體系的差異，以及國際政治背景等因素，需要國內出海企業在合規的路上更加“謹小慎微”，否則出現如電動汽車召回等訴訟會處于下風。但上述人士也強調，國內電池供應商與海外電池廠商在技術層面不存在壁壘，不然也不會有多家國內供應商入圍國際車企名單。在他看來，國內電池廠商先要守住本土市場的基本盤，海外擴張可以慢慢來。我國汽車工業在短短幾十年里，走過了西方汽車工業上百年的發展歷程。如果沒有一場能源革命，我國企業想要原路超車，可能性幾乎為零。而在新能源時代，當發動機和變速箱被拋棄時，國外巨頭們所筑起來的技術壁壘不再是一道難以逾越的關卡，為所有市場參與者開辟了全新賽道。這是我國在世界汽車產業格局翻盤的好契機。期待更多中國企業能新賽道展現更多“高光時刻”。
來源：“車市物語”（ID：autostinger）
特斯拉工程師初創公司，生產硅基動力電池圖擺脫對華依賴
路透社報道，特斯拉前工程師創辦的動力電池初創公司計劃在美國大規模生產新一代材料，旨在降低成本，增加駕駛里程，減少行業對中國的依賴。圖片這家名為斯拉納米技術（Sila Nanotechnologies）公司首席執行官Gene Berdichevsky表示， 斯拉納米技術公司將投資數億美元在華盛頓州新建一家工廠，將于2024年開工生產。他表示，自2003年特斯拉成立以來，電動汽車電池的價格一直保持穩定，并不是像預期的那樣下跌，新材料可以幫助降低電池的成本。汽車制造商戴姆勒持有這家新成立的斯拉公司的少數股權，后者也在與寶馬合作。斯拉去年籌集了5.9億美元，將其估值提升至約33億美元。Berdichevsky表示，公司將在位于摩西湖市的新工廠制造硅基陽極材料，與通常使用石墨（其中70%來自中國）的陽極相比，硅基陽極材料可以多存儲20%以上的能量。拜登政府定下目標減少電池供應鏈對中國的依賴，把石墨列在美國的關鍵礦物清單上，而硅不在這個清單上。斯拉公司目前在其位于加利福尼亞州的總部有一個測試生產設施，每年可以生產約1000輛汽車的電池材料。新工廠的目標是每年生產硅基陽極，足以為10萬輛電動汽車提供10吉瓦時的電池。未來目標是繼續增加產能，達到每年為200萬輛電動汽車提供電池。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在2020年的“電池日”活動曾宣布了在其新電池中使用硅基陽極的計劃，但目前尚不清楚該公司是否正在使用這項突破性技術。
來源：國際能源小數據
動力電池板塊會上演跌停潮嗎？
在季報規定披露的最后一天，被稱為 “寧王“的寧德時代（300750.SZ）終于放出一季報業績“炸彈”。2022年第一季度，這家公司凈利潤為14.93億元，同比下滑24%。事實上，動力電池行業業績暴雷的并非寧王一家。億緯鋰能（300014.SZ）一季度凈利潤5.21億元，同比下滑26%；國軒高科（002074.SZ）一季度歸屬凈利潤更是僅為0.32億元，同比下滑33%。動力電池行業怎么了？年報初現端倪從2021年年報披露的數據看，動力電池行業還是欣欣向榮。寧德時代2021年營收1303.56億元，同比增長159.06%；歸母凈利潤159.31億元，同比增長185.34%，營收和凈利潤均創歷史新高，甚至高于2018年至2020年三年營收及凈利潤之和。需要指出的是，公司自2018年以來營收和凈利潤復合增速分別高達63.89%和67.55%。和寧德時代同樣優秀的還有億緯鋰能。這家公司2021年營業收入169億元，同比增長107.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤29.06億元，同比增長75.89%。億緯鋰能營收和凈利潤同樣創出歷史新高，自2018年以來凈利潤復合增速高達72.01%。另一家電池廠商國軒高科則略顯遜色。公司去年營業總收入103.56億元，同比增長54.01%；歸母凈利潤1.02億元，同比下滑31.92%。如果分拆看去年第四季度數據，雖然寧德時代表現還是十分優異，但億緯鋰能和國軒高科凈利潤已出現下滑。這三家電池廠商單季凈利潤同比增幅分別為267%（寧德時代）>下滑2.25%（億緯鋰能）>下滑47%（國軒高科）。還是原材料漲價惹的禍去年第四季度業績分化已經預示了行業出現了變化，2022年一季報“暴雷“只是再次確認了這個事實。從營收看，受下游新能源汽車加速滲透影響，行業增速保持正常。中汽協數據顯示，今年第一季度我國汽車累計銷量為650.9萬輛，同比增長0.2%；新能源汽車市場延續高增長，一季度累計銷量為125.7萬輛，同比增長140%，市占率也快速提升至19.3%，相較去年末又增長了5.9個百分點。原材料價格大漲，尤其是碳酸鋰價格的暴漲是動力電池企業凈利潤下滑最主要的原因。寧德時代管理層也表示，“沒想到碳酸鋰能從3萬漲到50萬，以前覺得漲個20-30%，沒想到漲了20倍”。從銷售端來看，動力電池降價是大勢所趨。由于動力鋰電池占新能源汽車總成本的40%左右，因此新能源汽車想要下沉進入中低端市場、擴大市場占有率，必須消減最大成本端動力電池的成本。近年來，隨著動力電池行業產能逐漸釋放以及生產技術不斷完善，電池銷售系統的價格不斷下滑。以寧德時代為例，公司2015年至2021年動力電池銷售系統的均價由2.28元/Wh下滑至0.69元/Wh，下滑幅度高達69.74%，年復合減速為18.06%。成本和收入的雙重擠壓，直接影響了各動力電池廠商毛利率。一年間，寧德時代和億緯鋰能的電池業務毛利率由26%左右下滑至20%左右。需要指出的是，由于各家公司沒有披露季報具體業務毛利率，2022年第一季度毛利率由綜合毛利率代替。圖片來源：WIND，界面新聞研究部在業績增長、毛利下滑背景下，“聰明”的投資者開始選擇用腳投票。以寧德時代為例，高瓴資本自2021年一季度至今年一季度已累計減持1396萬股，占總股本比例的0.6%，持股比例由2.27%降至1.67%，減持比例為26%。值得一提的是，高瓴資本所持股份主要是2020年7月通過定增方式獲得的，成本為161元/股。在持有一年半股價漲幅超150%后，素以長期價值投資著稱的高瓴資本，選擇了不斷減持。寧德時代估值的波動不可避免。目前公司市值9541億元，對應市盈率（TTM）為60倍，符合2018年以來的凈利潤復合增速水平。然而一季報業績增速拐點的出現，讓投資者意識到“完美無缺”的寧王似乎也存在阿喀琉斯之踵，市場對其成長性的信心將直接考驗未來公司估值。
來源：界面新聞
