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反超松下，比亞迪坐穩全球動力電池第三位
全球動力電池行業最新月度排名出爐，寧德時代（300750.SZ）位居榜首，比亞迪（002594.SZ）則坐穩第三位。7月4日，韓國研究機構SNE Research發布全球動力電池最新統計數據，寧德時代1-5月的全球裝機量為53.3 GWh，同比提高112%。寧德時代市占率達到33.9%，領先第二名LG新能源近20個百分點，穩居全球動力電池市場榜首。今年前5個月，LG新能源電池裝機量增長率僅為7.9%，位列排行榜前十家企業的末位。LG新能源由LG化學電池業務分拆而來。今年1月，該公司完成首次公開募股（IPO），共募集約683億元。數據來源：SNE Research 制圖：王月倫比亞迪位列榜單第三位，其今年1-5月裝機總量達到19 GWh，市占率超12%。去年全年，松下的動力電池裝機量位居全球第三，比亞迪則位居第四。比亞迪在今年實現對松下的反超，前5個月的市占率領先對手近兩個百分點。今年1月和4月，比亞迪單月裝機量均超過了LG新能源，位列全球第二位。今年5月，比亞迪的裝機量和LG新能源持平，并列榜單第二位。除寧德時代和比亞迪外，中創新航、國軒高科（002074.SZ）、欣旺達（300207.SZ）和蜂巢能源等四家中資企業入圍全球前十，依次位列榜單的第七至第十名。這四家企業的裝機量同比增速均超過100%，其中欣旺達增幅超過780%，成為前十名中增速最快的動力電池企業。數據來源：SNE Research 制圖：王月倫中資動力電池企業已逐漸拉開與韓國同行的差距。今年1-5月，排名前十位的中資企業市占率升至55.8%，去年同期則為41.3%。今年1-5月， 韓國排名前三的動力電池企業市占率共為25.6%，較去年下降近九個百分點。除LG新能源外，SK-ON和三星SDI兩家韓國企業入圍榜單前十，分列第五和第六位。SNE數據顯示，今年1-5月，全球動力電池裝機總量為157.4 GWh，同比上升77.3%，已連續23個月呈增長態勢。
來源：界面新聞
4680向左，刀片電池向右，麒麟電池全都要
眾所周知的是，動力電池自出現以來，痛點一直集中于兩個領域：安全性和續航。在2016年政策幫助市場選擇了續航之后，以三元鋰電池為代表的廠商PK掉了磷酸鐵鋰廠商迎來了春天。然而當補貼退坡、市場開啟了自己的獨立道路之后，用戶們的要求就苛刻得多：既想要高安全性，又想要長續航。在電池技術迭代趨緩、短期材料無法出現根本性革命的情況下，動力電池角力的下半場中競爭的關鍵點已從材料轉變為電池包的形態創新與工藝改善。2019年寧德時代發布CTP電池1.0，2020年比亞迪發布刀片電池，同年特斯拉發布了其4680電池，使得這場爭戰的關鍵點愈加清晰。昨天，醞釀已久的寧德時代麒麟電池（CTP3.0）終于姍姍來遲，并宣布將于2023年實現量產，再一次在業界激起了千層浪。在電池這個戰場上，三足鼎立的局面以一種特殊的方式展開了。只不過，當下的情形顯示的趨勢是：4680向左，刀片電池向右，而麒麟電池則仍然保留其開放性與適配性，擔當著帶領鋰電行業走向標準化的重任。1CTP3.0解決核心痛點本次寧德時代發布的麒麟電池采用的是CTP3.0技術，相較于傳統“電芯-模組-電池包”三級結構，CTP技術能夠省去或減少模組組裝環節，將電芯直接集成至電池包或更大的模組，最終達到提高系統層級能量密度、降低成本的目的。據寧德時代官網，麒麟電池的體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比特斯拉的4680系統可提升13%。圖源：寧德時代這些功能的實現來源于內部取消模組形態布置，減少橫縱梁設計，使得電池包空間利用率提升。圖源：寧德時代當然，正如開篇所言，當下的動力電池市場需要的是安全性與續航之間的平衡，僅提高續航能力并不能解決真正的痛點。針對這一問題，麒麟電池選擇在兩塊電芯中間設計液冷板，使得電芯能夠實現雙面冷卻，換熱面積較原底部冷卻方案擴大4倍，將電芯溫控時間縮短50%，在電芯溫度異常時極速降溫，有效阻隔熱失控。而熱失控正是一直以來三元鋰電池中最為關注的問題。相對來說，鐵鋰電池化學性質穩定，700-800℃時才會開始發生分解，而且產生的是分解反應，不會釋放大量氧氣。但三元正極超過180攝氏度就會開始分解，同時析出大量氧氣，氧氣與溶劑發生氧化反應產生大量的氣體會導致箱體鼓脹，同時釋放大量熱量（冒煙），最終會導致可燃電解液噴出，造成汽車自燃。2013年，美國田納西州的一輛特斯拉 Model S 的底盤撞到了掉落路面的拖車掛鉤，車底部的電池包被掛鉤刺穿，電池短路起火；同年，西雅圖的一輛 Model S 撞擊到路中央的金屬物體，電池包受損，汽車開始自燃。因此，在結構簡化的基礎上，冷卻板的設計是有效阻隔熱失控現象的關鍵，也是麒麟電池能夠實現續航與安全性之間平衡的主要原因。2主機廠一條道走到黑雖然寧德時代的麒麟電池通常情況下被拿來和4680電池以及刀片電池作比較，但事實上麒麟電池與它們之間仍存在著本質差異。無論是4680還是刀片電池，它們都是一次一體化的創新，是從電芯到pack的完全、全面的變革。2020年3月比亞迪推出其刀片電池，針對方形電芯采用扁平化和減薄的設計，成組時電芯可以直接充當電池包的結構件，提高電池的空間利用率。此外，刀片電池使用鐵鋰正極，并采用疊片工藝，能夠在降低電池內阻的同時進一步提高能量密度。在針刺實驗中，刀片電池無明火、無煙。特斯拉的4680大圓柱電池則在2020年9月推出，形態為圓柱狀，相比其前代2170電池，直徑直接翻倍，大尺寸的電芯降低了pack系統的管理難度，同時可以減少結構件和連接件的成本，度電成本降低約14%。同時4680采用了激光雕刻的無極耳技術，無極耳結構使得電子運動距離大大縮短，內阻減少，讓更安全、更高容量電芯成為可能，能量密度可達300Wh/kg，同時可帶來更高的輸出功率與更好的快充性能，在15分鐘內可將電池電量從0充至80%，功率密度峰值可達1000W/kg以上。來源：中金公司而在材料的選擇上，特斯拉和比亞迪也都選擇在其原先的道路上一條道走到黑：4680仍采用三元正極，刀片電池仍沿襲比亞迪的磷酸鐵鋰。對于主機廠來說，在電芯之后，才是電池pack的創新。刀片電池選擇的方案與寧德時代一樣，選擇CTP（Cell to Pack）方案，也就是取消模組環節，將電芯集成在電池包上，但保留電池托盤、上蓋板的設計。當然比亞迪還選擇了另外一種CTB（Cell to Body）方案，于今年5月的海豹車型上推出，這種方案將刀片電池的上蓋與車身底板集成于一體，取消了單獨的上蓋板設計，但仍然保留了底部的電池托盤。而特斯拉的4680選擇的則是CTC（Cell to Chassis）方案，直接將圓柱電芯排列在車身上形成電池艙、前后連接車身大型鑄件，電池上蓋代替車身地板，可減重10%，增加14%的續航。3寧德時代的最優解但作為第三方電池廠商的寧德時代，目前其麒麟電池只是在pack上做出創新，并沒有涉及電芯層面。同時，寧德時代沒有做出材料all in的選擇，其pack與兩家all in原方向的主機廠有很大不同，它既可以適配三元正極的電芯、也可以適配鐵鋰的電芯。來源：中金公司從性能對比來看，寧德時代的麒麟電池與特斯拉的4680 CTC方案相對更占優。但有一個事實很明顯，在主機廠和電池廠的選擇之間，有著不容忽視的分野：主機廠可以任性沿著此前的道路一直走，但電池廠作為第三方供應商，則必須要為未來可能出現的新技術方向和不同主機廠的需求留出足夠的彈性與適配空間，否則將會把自己放入死胡同。因為主機廠下場做電池，幾乎不需要做出任何妥協，他們找準自己的方向后只需要自身有足夠的汽車銷量做支撐，就有一頭沖進去的底氣。同時，他們自身可以掌握從電芯到底盤的一體化開發，幾乎不需要和其他廠商合作打磨。然而作為第三方供應商的電池廠則不同，技術的寸土之間就是戰場勝敗的分別。作為行業的領頭羊，在自身研發能力、成本控制的基礎之上，寧德時代還必須要做好與主機廠關系的平衡。一方面，它需要考慮不同能力的主機廠外購電池時的適配需求，另一方面它還需要考慮大客戶自建電池生產線保留自身話語權的需求。只進行pack的革命性創新，而不包含電芯的一體化，使得寧德時代能夠在保證后續具有和實力派主機廠共同研發電芯空間的同時，也能夠保證為中小主機廠提供足夠使用的電池供應，還能夠適應不同材料的變化。當然，主機廠選擇一條道走到黑的最大隱患在于“開放性”與同行競爭，自身電池能否獲得其他車企的認可才是最大的難題。但就目前來看，刀片電池已經斬獲了一批鐵鋰道路上的“友商”為后續的進一步“開放”打造了良好基礎：一汽旗下的紅旗E-QM5全系配備刀片電池、現代汽車、長安純電，福特和奔馳也正在路上。特斯拉的4680則因為獨樹一幟及此前《動力電池不會等待歐美》中曾經提過的“歐美的新能源汽車產業發展仍遠遠落后”等原因，仍顯落寞。4走向標準化拋開主機廠選擇的電芯pack一體化創新不談，僅就系統創新而言，CTP或許也是寧德時代這樣的第三方電池廠商的最優解。目前主流的集中系統結構創新方案，整體都是去模組化和去集成化的。但除了CTP外，CTB、MTC和CTC都是更適合主機廠選擇的方案，因為它們都要求和車身形成不同程度的“一體化”，并不適合追求標準化的第三方廠商。而CTP則保留了電池底盤和和托盤設計，將電池與車身分離，未來有助于進一步推動鋰電池標準化，并推動換電等新商業模式。寧德時代此前推出的“巧克力換電塊”，采用的也正是CTP技術，能量密度超160wh/kg，單塊電池可提供約200km續航。因此寧德時代的思路已經很明確：在主機廠下場競爭之后，它幾乎要以一己之力承擔起帶領動力電池廠商走向行業標準化的重任。除了技術優勢解決“平衡安全與續航”的痛點、走向標準化之外，CTP也能夠降低度電成本。在2020年新時代證券的一份研報的測算中，數據顯示 CTP技術可以使得車用度電成本下降16%。而中金公司一份最新的研報則顯示，CTP技術減少了模組側板等結構件并簡化內部線纜，減輕車身重量的同時降低電池包成本。如據特斯拉估算，采用CTC+一體化壓鑄技術后，可節省370個零部件，為車身減重10%，將每千瓦時的電池成本降低7%。5尾聲在動力電池的競爭進入深水區，政策與產能的限制正變得越來越小之時，技術革新與標準化成為了最為關鍵的考量指標。在新能源世界的主機廠正在越來越深入地進入動力電池腹地之時，龍頭車企相比于二線廠商當然仍具備優勢，但其領地不可避免地正受到侵犯。寧德時代仍然昂起頭顱，選擇用自己的方式對抗來自下游的入侵。CTP技術就是其手上的一把亮劍，將電池包與巧克力換電塊融為一體，共同為行業的標準化出一份力，并保持住在深度合作的下游中的市場份額。但面對洶涌而來的車企，寧德時代的前路依然充滿挑戰。
來源：鋰貓實驗室
千億動力電池回收市場：當心小作坊的“戰斗力”
千億元市場還未形成，“掘金者”已沖進“藍海”，還有一股強大的“暗流”涌入了“黑市”。東亞前海證券研報顯示，2020年我國約有20萬噸動力電池退役，預計到2030年，退役總量將達237萬噸，動力電池回收市場有望超過千億元。寧波蔚孚科技有限公司董事長、中科院寧波材料技術與工程研究所研究員夏永高在接受《中國科學報》采訪時透露，對于動力電池回收利用企業而言，拿到貨源是第一步，也是艱難的一步，尤其是隨著電池流入小作坊，除了回收價格被抬高，還給環保和安全帶來了重大隱患。“正處于爆發的前夜”從全球范圍來看，中國已連續五年成為全球最大的鋰電池消費市場。據光大證券預測，2030年，三元電池與磷酸鐵鋰電池回收將形成千億元市場。其中，三元電池金屬合計回收市場空間在均價情況下將達600億元；磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預計達480多億元。企查查發布數據顯示，2021年我國動力電池回收相關企業為2.44萬家，截至目前已超過4萬家，同比增長635.17%。2018年以后，幾乎每年業內都有聲音預測將迎第一波動力電池退役潮。直到今年年初，工業和信息化部表示，中國將真正迎來第一波動力鋰電池退役潮。夏永高認為，動力電池退役潮何時出現與電動汽車歷年銷售情況密切相關。國內電動汽車前期以使用磷酸鐵鋰電池的大巴車為主，2014年大巴車銷量為1萬輛，2015年后每年基本維持在10萬輛左右，每年電池退役量在20萬噸左右。“以8年的電池壽命來推算，退役磷酸鐵鋰電池潮理論上將在2023年后出現，而磷酸鐵鋰電池相對于三元電池具有較低的安全風險和較長的壽命，部分電池或將進行梯次利用，延緩了報廢電池潮的出現。”夏永高說。他認為，目前，我國動力電池回收行業還處于起步階段，拋開各家在資源上的不同，技術上基本處于同一起跑線，真正的電池回收市場格局還未形成。“未來有技術或有資源的動力電池回收企業可能會分化出來，成為動力電池回收利用行業的龍頭企業。”博萃循環科技有限公司董事長、全國廢棄化學品處置標準委員會委員林曉則認為，我國動力電池退役量每年都在持續且快速增長。他不建議用“潮”來形容動力電池退役量，“潮有大有小，有漲有落，目前也未看到潮落跡象”。中科創星創始合伙人米磊向《中國科學報》透露，他們長期關注新能源領域，近年來投資孵化了一批動力電池回收利用企業，“長期來看，動力電池回收的市場非常大，目前正處于爆發的前夜”。對于如何選擇投資企業，米磊表示價值觀很重要，所投企業要具備知識價值、社會價值和經濟價值。此外，他還青睞具有企業家精神和過硬技術的“硬科技”創業者，同時還要有強大的投后團隊來解決落地問題。回收利用的兩大推力退役動力電池，為什么要回收？夏永高告訴《中國科學報》，廢舊動力電池如果不能及時有效地處理，將會給生態環境和人體健康帶來嚴重隱患。一方面，電池中的正負極材料、電解液等物質及其轉化產物含有大量有害物質，一旦進入環境可能造成重金屬鎳、鈷污染，氟污染，有機物污染，粉塵和酸堿污染等。另一方面，廢舊動力電池處置不當也將帶來安全隱患。比如，電池在內外部出現短路時容易發生燃爆事故，在缺乏防護措施下接觸容易造成觸電事故等。倒逼動力電池回收利用的，還有巨大的市場推力，即我國鋰資源供應不足，原材料端受制于人。普華永道分析顯示，近幾年在新能源汽車行業的需求拉動下，鋰鹽供不應求。2021年初電池級碳酸鋰的價格為5萬元/噸，2022年初則達到30萬~50萬元/噸，漲幅驚人，給電池企業供應鏈和車企帶來巨大壓力和挑戰。“當前我國鋰、鎳、鈷等能源金屬對外依存度超過70%，存在戰略資源安全供給風險。”米磊認為，動力電池的循環利用能解決原材料緊缺的問題。據東莞證券研報顯示，2015 年至2021年，新能源汽車保有量從42 萬輛增加至784 萬輛，年復合增長率達到63%。預計2022 年新能源汽車保有量達1221 萬輛，到2025 年保有量將達到3224 萬輛，2021~2025 年復合增長率有望達42%。“從電動汽車增速來看，現階段電池退役量遠遠無法滿足動力電池的大規模需求。”在夏永高看來，目前我國動力電池回收行業只能部分緩解鋰離子電池荒的現狀。對于完全替補鋰離子電池原材料、實現存量電池的自循環，林曉認為主要取決于電池需求量，由于新增電池需求將持續增長，“目前來看，未來10年內還看不到完全替代的可能性”。那么，退役動力電池是如何利用的？林曉告訴《中國科學報》，目前退役動力電池回收利用主要有兩種方式，一種是梯次利用，另一種是再生利用。梯次利用主要通過改裝、再制造等方式將退役電池“降級使用”，如用于電網儲能等領域。再生利用主要是拆解回收退役電池中的可利用資源，如鋰、鎳、鈷等能源金屬，再進行循環利用。對于將梯次利用電池應用到儲能領域，林曉認為必須對電池進行合規等檢測。隨著時間推移，退役電池可能會出現安全風險，裝機后的管理也非常重要。夏永高透露說，理論上電動汽車公司可以通過編碼了解電池的歷史使用狀況，為精準梯次利用提供重要依據，但實際上退役電池回收公司很難從汽車公司拿到電池數據。“而且，退役電池本身就具有不確定性，很難準確評估電池長時間使用后的安全性和突然跳水情況的發生。”因此，夏永高認為，梯次利用電池可以應用在一些對安全和壽命要求相對較低的小型儲能領域。小作坊的“戰斗力”據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計顯示，2013~2021年，中國動力電池裝車量從0.8吉瓦時上升至154.5吉瓦時，復合年均增長率為93.1%，呈現出明顯上升態勢。2022年一季度，中國動力電池裝車量為51.3吉瓦時，同比上升120.7%。而另一邊，僅一年時間，動力電池級碳酸鋰的價格就暴漲10倍。面對巨大的市場前景，退役動力電池產業也面臨“劣幣驅逐良幣”的風險。除了原材料端價格上漲，回收端的退役動力電池價格也不斷上漲。湖南順華鋰業有限公司副總經理趙衛奪曾在接受媒體采訪時透露，近七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中。這些退役電池是如何流向小作坊的？國內某動力電池回收利用企業負責人張濤（化名）告訴《中國科學報》，一部分是通過整車企業電池拍賣會，價高者得；還有一部分是“黃牛”通過關系直接從整車廠購買的退役電池。小作坊之所以這么“香”，夏永高透露說，相較于大企業，小作坊在回收上更具經濟性。一方面由于缺乏統一的電池型號標準，小作坊的手工拆解比現代化的拆解設備得到的廢粉更干凈，雜質更少，也大幅降低了電池材料回收成本；另一方面，小作坊沒有環保投入，無論是固定資產、生產成本等方面投入都很低。林曉告訴記者，小作坊無法完成回收利用全流程，主要是進行預處理，提取后的材料主要還是由正規企業進行后續利用，但不合規的預處理會帶來嚴重的環境和安全隱患。“小作坊的生產環境和設備都非常簡陋，拆解電池時存在爆炸、起火等安全風險，而且拆解過程中有機溶劑的恢復以及六氟磷酸鋰的分解，都會對工人產生危害。”夏永高說。他還指出，小作坊對富含鎳、鈷等重點防控重金屬污染物處理不當也嚴重威脅著生態環境。就動力電池回收利用產業整體而言，夏永高指出，環境影響大和綜合回收率低是目前面臨的兩大技術難題。夏永高建議加大研發投入，發展短程綠色的綜合回收技術，進一步對附加值較低的磷酸鐵、石墨等關鍵材料進行近全組分回收或降級使用等。此外，除了考核回收率、環保和安全外，還要進一步考慮回收過程中的碳排放。“退役電池回收既是整個電池產業鏈的終點，也是起點，要加強基于全生命周期考慮的退役電池綠色綜合回收—材料短程再造一體化技術的系統研究。”夏永高說。“白名單”企業監管待完善實際上，為規范廢舊動力電池利用，工業和信息化部先后三次發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（以下簡稱“白名單”政策）公告。“白名單”企業目前已有47家，主要分為四類，一是寧德時代、蜂巢能源等電池企業；二是華友鈷業、贛鋒鋰業等新能源材料企業；三是比亞迪、北汽藍谷等整車企業；四是天奇股份、格林美等第三方回收利用企業。值得一提的是，“白名單”政策僅是指導性文件，并不具有強制性，也就是說，“白名單”之外的企業也可以開展電池回收利用業務。張濤認為，“白名單”政策嚴格限制電池回收利用企業的準入門檻，對進入企業在技術、環保和安全方面有一定要求，促使企業加大投資和研發投入力度，在引領產業發展方面有示范作用；但另一方面，“白名單”企業數量增長過快，實際運行的并不多。他向記者透露，有些“白名單”企業實際并未開展電池資源回收工作，而是利用“白名單”的資格進行退役電池貿易，“幾輪轉手后，反而導致退役電池的成本上漲，不僅失去了原有的示范意義，高價退役電池落入小作坊后，還給環保和安全帶來隱患”。對此，張濤建議制定“白名單”定期考核制度，打破“終身制”，除了有進入門檻外，要制定相應的退出機制。除了國內市場，國外市場也是博萃循環的另一大市場。在林曉看來，國外動力電池回收產業體系相對完善，但技術和裝備發展較慢；而國內的回收產業經驗豐富，但政策和渠道資源的配套則不完善。林曉認為，可以將電池資產化，以租代售，讓電池成為社會公共資產，由政府和機構統一管理。《中國科學報》 (2022-06-20 第4版 科創 原標題為《動力電池回收“暗流”涌動》)
來源：中國科學報
動力電池市場將重新切分“蛋糕”
“比寧”之爭已經從技術路線轉移到了客戶資源。暗戳戳較勁的寧德時代和比亞迪，最近上演了搶客戶的“戲碼”。準確點說，比亞迪要搶寧德時代的客戶，而且還是最大的客戶特斯拉。6月8日，比亞迪執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波的一段受訪視頻發布。廉玉波透露，比亞迪馬上會為特斯拉供應電池。消息一出，直接沖上微博熱搜。資本市場也在“圍觀”：當天，寧德時代股價下跌，比亞迪股價則大漲。其實早在去年8月，市場上就傳出“比亞迪將為特斯拉供應刀片電池”的消息。如今時隔一年再次提及，雖然此事還沒有得到特斯拉確認，但如果屬實，顯然是比亞迪從寧德時代手中挖走了一塊“大蛋糕”。2021年，特斯拉首次成為寧德時代最大的單一客戶，采購了總價值130億元的動力電池，貢獻了寧德時代全年營收的10％。如今，動力電池市場“蛋糕”越做越大，競爭也越來越激烈，或將重塑行業格局。一方面，動力電池企業之間爭搶“蛋糕”的態勢愈演愈烈。今年以來，新能源汽車的市場滲透率持續攀升，即使是受到疫情嚴重沖擊的4月，新能源乘用車仍以28萬輛的銷量達到30％的滲透率。數字背后反映的是，動力電池市場的快速擴容，以特斯拉為代表的優質客戶成為“香餑餑”。此前，寧德時代占據市場半壁江山，比亞迪憑借自供電池穩固地位。不過，達成合作的動力電池企業和車企并不想成為彼此的惟一，各自都有“小九九”。對于電池企業來講，需要不斷爭搶份額，活下去并且活得更好，對二線動力電池企業更是如此。事實上，不僅寧德時代和比亞迪這樣的頭部陣營企業在暗自較勁，二線動力電池企業也在白熱化廝殺中完成數次迭代，市場已今時不同往日。另一方面，動力電池企業和車企之間的博弈也越來越精彩。“不要把雞蛋放在同一個籃子里”，對于車企來說，為保證電池供應，一般不會只選擇一家電池供應商。前期，選擇寧德時代自然不會出錯。然而，隨著新能源汽車市場的擴大，主機廠渴望增強在動力電池上的話語權，因此引入二線動力電池廠商，以制衡頭部廠商，一家車企由多家動力電池企業供貨已是常態。此外，國內外車企更是紛紛開始自研電池，試圖掌控動力電池核心技術和主動權，比如特斯拉、大眾、梅賽德斯-奔馳、廣汽埃安、長城汽車等都在電池領域持續發力。6月9日，造車新勢力蔚來汽車也在財報中透露，正在籌備自研電池計劃。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，今年5月，我國新能源汽車市場共計有37家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少4家。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為14.2GWh、15.7GWh和17.4GWh，占總裝車量比分別為76.7％、84.5％和93.9％。其實，經過這些年的行業洗牌，動力電池企業早已經歷多輪優勝劣汰。當下以及未來，脫穎而出的必定是具備一定技術壁壘和發展潛力的企業。從近年來的發展態勢可以看出，寧德時代、中創新航、國軒高科、遠景動力、蜂巢能源、LG新能源等依舊處于上升期；比亞迪、三星SDI等也在持續穩定發展……細數今年1～5月寧德時代的市場份額占比，分別是50.24％、48.02％、50.49％、38.28％、45.85％。可以看出，市場變動很大。其實，從去年開始，動力電池行業已凸顯“長尾效應”，二線動力電池企業的競爭態勢已不容小覷。“沒有永遠的朋友，只有永恒的利益”。高速增長下，不可能只有萬億市值的“寧王”才能滿足主機廠的需求。2025年前，動力電池將進入TWh時代已成為行業共識。伴隨新能源汽車市場的高速增長，動力電池賽道正變得更加寬闊。近一兩年，各家電池企業都在擴產之路上狂奔，備好“糧草”；布局上下游產業鏈，構建“護城河”；多條技術全面發展，提升核心競爭力……這些舉動都是在為新一輪“決戰”做準備。在市場經濟學中，這樣描述充分競爭的市場：“所有的資源都已被調動，不存在任何人或集體可能出現的壟斷性，市場價格維持在合理的區間，企業的議價能力被提升。”這些年在競爭之下，隨著行業的逐漸成熟，我國的動力電池市場呈現“一超多強”的態勢。不過，想要搶走寧德時代“蛋糕”的企業，顯然不只比亞迪一家，還有眾多二線動力電池企業暗自使勁，引發的質變或將重塑行業格局。
來源：中國汽車報
動力電池產業新發展趨勢
6月16日，“云上宜賓”高端對話活動在京順利舉辦，活動由四川省人民政府、工業和信息化部主辦，工業和信息化部裝備工業發展中心與歐陽明高院士工作站共同承辦。歐陽明高同六位動力電池領域杰出企業家展開對話，圍繞行業發展的新技術、新趨勢、新問題進行了深入的探討。參加對話活動的行業權威人士包括寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學家吳凱、孚能科技（贛州）股份有限公司董事長兼CEO王瑀、中創新航科技股份有限公司研究院院長鄭翔、寧波容百新能源科技股份有限公司董事長白厚善、深圳吉陽智能科技有限公司董事長陽如坤和北京衛藍新能源科技有限公司董事長兼總經理俞會根。“云上宜賓”高端對話活動由新華網、央視網、中國網、中國經濟網等15家核心媒體在25個平臺進行線上直播。活動獲得廣泛關注，在線觀看量超過300萬人次。歐陽明高與各位嘉賓就“動力電池供應鏈安全”“技術性能潛力”“未來動力電池技術趨勢”和“西部地區發展機遇”等話題展開討論，具體內容整理如下。建立穩健的供需體系并開展電池材料的智能回收以應對上游材料價格波動問題歐陽明高認為，從總體供需角度看，材料供給可滿足長期需求，但由于電動汽車產業飛速發展、新冠疫情等因素導致短期供需缺口的產生，應建立電池材料穩健的供需體系、電池材料的高效智能回收體系。建立穩健的電池材料供需體系。企業層面，供應鏈上下游企業應抱著共創共贏的態度去建立長期、穩定、友好的合作關系。整車、電池、電池的上游材料以及資源端要協同考慮，提高電池材料長短期需求預測和籌備能力。國家層面，已經逐步對上游擴產進行有效的引導和布局，進一步自主開發國內資源，并在國際合作方面同澳洲、南美等區域建立更加緊密的合作，以保障原材料的供給。同時，技術創新是解決金屬的短缺或者成本不能滿足整車廠的需求情況下的有效方案。開展電池材料的高效智能回收。電池回收不僅僅是回收企業的責任，高效、自動化、智能的回收跟電池本身的結構、架構有很大關系。因此在電池的初始設計端，包括電芯、電池包的設計，需要考慮將來的拆解便利性。在下一代的電池回收體系中，智能化水平、自動化水平將會得到更大提升，能夠對原材料的供應提供進一步保障。繼續深挖鋰離子電池高比能量、高安全、長壽命和快充發展潛力面對電動汽車和儲能市場的快速發展，動力電池在高安全、高比能量、長壽命和快充等方面的表現受到消費者關注。不同場景、不同細分市場在產品性能需求方面具有差異性，如何做好產品經濟性和高性能之間的平衡，是行業企業更多要考慮的問題。動力電池比能量水平不斷攀升。目前三元方形電池能量密度接近300Wh/kg，軟包電池已達到330Wh/kg；半固態電池能量密度也已突破360Wh/kg，預計到2025年將實現400Wh/kg；未來鋰硫電池能量密度有望達到600Wh/kg。同時，安全也是電池企業的生命線。不管是高鎳、低鈷/無鈷、高錳等技術的不斷創新和迭代，均是以保證電池安全性能為前提條件。在循環壽命方面，隨著電池材料技術不斷創新，同時各家電池廠商已在電池系統技術推陳出新，使乘用車續航里程突破一千公里，動力電池壽命已經超過整車壽命。多家整車廠布局大功率快充。目前乘用車快充功率大約為50-150KW，下一步快充功率將提升到350KW，充電10分鐘可行駛400公里，可以應用在高速公路休息區等場景，緩解充電等待焦慮。歐陽明高指出，我們既要有各指標的平衡、又要有絕對值的提升，每家電池企業還要有自己的特色，堅持多樣化發展。鋰電池性能指標應當兼顧不同應用場景需求，實現電池綜合效益最大化。電池各個性能指標絕對值都將繼續提升，這是技術發展的必然趨勢。動力電池技術呈現多元化發展趨勢且想象空間巨大在低碳發展目標指引下，汽車產業加速向新能源汽車產業轉型。動力電池作為新能源汽車核心關鍵部件，其技術發展趨勢是行業最關心話題之一。短期來看技術路線相對明確，中長期相關技術正在積極布局，并呈現多元化發展，未來想象空間巨大。三元與磷酸鐵鋰各具特色，適用不同的細分市場。未來，動力電池很有可能出現更多材料體系方面的創新。從目前來看，鈉離子低溫充電、快充性能表現十分突出，錳酸鋰、錳酸鐵鋰等錳基固態電池經濟性、低溫性能表現優異，兩者憑借各自優勢，均已進入行業新一代動力電池技術研發布局之列。結構創新方面呈現百花齊放態勢，但最終都是最大化提升電池包體積利用效率。目前，各動力電池企業紛紛推動電池結構設計方面的創新，有軟包、硬殼、圓柱之分，有長刀、短刀之別，更有CTP、CTC、One-Stop、麒麟電池等層出不窮，各有各的優勢，在推動電池包體積利用率的道路上不斷努力。歐陽明高表示，我國動力電池產業目前創新勢頭迅猛，需要繼續保持。歐美日等發達國家也在動力電池領域持續深耕，并各具優勢。因此，我們在腳踏實地推動產業發展的同時，還要仰望星空，持續關注和儲備中長期相關技術創新方向。西部地區迎來動力電池與新能源汽車產業發展新機遇近年來，西部地區經濟水平不斷提升，汽車消費呈現快速增長勢態，發展潛力與優勢日益顯現。歐陽明高認為，新一輪動力電池產業發展機遇會給西部帶來很多增長的動力，寧德時代已在宜賓建設200GWh全球單一最大的動力電池生產基地，四川省的動力電池產能總規劃位居國內前列。與會嘉賓認為，西部地區礦產資源豐富，尤其是鋰資源儲量豐富，隨著資源開發提速，將會吸引更多企業布局；西部綠色電力資源豐富，在低碳生產、能源轉型等方面具有得天獨厚的優勢。與會嘉賓認為西部地區動力電池產業發展潛力巨大，將會形成新的產業集群。中創新航、孚能科技等企業表示，已經逐步在西南地區開展布局，涉及上游材料、電池生產、研發及檢測等環節。會上，各位嘉賓還就“上游材料價格波動對新能源汽車市場的影響”、“動力電池產能規劃布局”、“動力電池制造工藝及裝備”等相關話題展開討論，為行業發展建言獻策。
來源：新華網
寧王麒麟電池即將發布，最新電池技術有哪些？
寧德時代首席科學家吳凱近日在2022世界動力電池大會活動上表示，即將發布CTP3.0電池，即麒麟電池。據了解，該電池有如下幾大特點：第一，CTP3.0電池在兩塊電芯的中間加水冷鈑，使相鄰兩塊電芯的熱傳導降低，避免出現熱失控；第二，因為水冷鈑具有緩沖作用，極大地提高了電池壽命；第三，麒麟電池可滿足高壓快充，4C充電不是難事；第四，麒麟電池可提高內部空間利用率，磷酸鐵鋰系統能量密度160Wh/kg，三元高鎳可達250Wh/kg，較4680電池多裝30%的電量。其實，早在今年3月26日舉行的第八屆中國電動汽車百人會論壇上，寧德時代就官宣了要推出CTP3.0電池的消息，并表示在相同的化學體系、同等電池包尺寸條件下，CTP 3.0的電量相比特斯拉的4680電池提升了13%。寧德時代還提出了新的目標，在2023年量產符合無熱擴散要求、續航里程可達1000km的電池，并預計將在2025年量產采用CTC技術的電池-底盤結合體，將電動汽車最重要的兩個部件集成為一體。自寧德時代于2020年9月率先在旗下811產品上實現無熱擴散技術量產后，目前這項技術已成為行業主流。“電池聯盟注意到，當前，企業布局的電池技術有 CTP、CTC、CTB幾種，下面就來具體了解一下：CTP技術CTP（英文Cell to Pack的縮寫）技術是將電池的電芯集成到電池包，減少了模組之間的空隙，帶來的是汽車體積利用率的提升（15%-20%），電池包能量密度也大幅度加強。此外，整車的零件數量也相應減少（15%-20%），生產效率提升30%。寧德時代業界首創的CTP高效成組技術，通過高集成結構設計，提升電池包體積利用率。從第一代CTP到最新的第三代麒麟電池，電池包體積利用率從55%提升到67%。CTC技術CTC電池技術（全稱為Cell to Chassis），即電池車身一體化技術。該技術將電芯與車身、底盤、電驅動、熱管理及各類高低壓控制模塊等集成一體，使行駛里程突破1000公里；并通過智能化動力域控制器優化動力分配和降低能耗，百公里電耗降至12度以下。2020年9月，特斯拉發布了與新電芯配套的CTC技術。2022年3月，采用CTC技術的特斯拉德國柏林工廠正式開放，特斯拉成為全球首家量產CTC技術的車企。今年4月25日，零跑汽車發布無電池包CTC技術。該技術可使電池布置空間增加14.5%，車身垂直空間增加10mm，綜合工況續航增加10%，并大幅提升安全性能。目前該技術已搭載在其全新推出的零跑C01車型中。寧德時代的CTC技術，將電芯與車身、底盤、電驅動、熱管理及各類高低壓控制模塊等集成一體，使行駛里程突破1000公里；并通過智能化動力域控制器優化動力分配和降低能耗，百公里電耗降至12度以下。CTB技術今年的5月20日，比亞迪發布CTB（Cell To Body）技術，該技術將電池包上蓋與傳統結構的車身底板集成，構成上蓋、“刀片電池”、托盤的整車三明治結構。動力電池的系統體積利用率提升至66%，系統能量密度提升了10%。同時，刀片電池為CTB技術提供了安全基礎，可杜絕電池熱失控風險。CTB技術和CTC技術有點類似，都是將電芯直接安裝在底盤里。區別在于CTC需要將電池包作為單獨的保護體，而比亞迪的CTB技術，利用刀片電池高安全性和高結構強度的特點，融合進車身的整體設計中來。除了以上這些企業之外，國內外多家車企也在加速推進CTC技術的布局：近日，哪吒汽車對外公布了其最新產品天工電池。目前天工電池進入了第二階段，采用了CTP技術，成組效率達到73-76%，系統能量密度也提升至185Wh/kg，率先搭載在哪吒S上。該公司表示，明年年底將會正式發布CTC技術。國外車企方面，大眾集團表示將在下一代電池集成技術中考慮CTP和CTC兩個方向、沃爾沃透露公司第三代電池系統集成技術的電池組也將采用CTC方案和方形電芯。華泰證券分析稱，目前動力電池系統技術升級雙頭并進，無模組電池包CTP份額快速提升，漸成主流技術；CTC量產在即，蓄勢待發。國泰君安證券則認為，CTP技術有利于主機廠降本提升續航和電池企業延伸價值量，CTC/CTB技術則推動了電池盒功能向車身“集成化”探索，兩種技術工藝導入皆處于行業發展早期，有望并駕齊驅隨新能源汽車市場增長而逐步導入，相關產業鏈將充分受益于行業的變化與機遇。
來源：電池聯盟
