新聞中心
磷酸鐵鋰與三元鋰電池之爭
以特斯拉為代表的企業最早采用三元鋰電池，續航優勢明顯。而比亞迪一直是磷酸鐵鋰路線的代表者和堅持者，認為磷酸鐵鋰安全性最好。迷你四驅車相信伴隨了不少90后的童年，也正是從那時起，我們知道了電池不單只有一次性電池，還有充電電池。00后中遙控汽車成為了他們的最愛，可控可玩性也更高。到如今“蘭博基尼”、“法拉利”已經成為10后的座駕，使用的動力電池也從普通玩具的五號電池升級為可充電的鋰離子電池。可以說電池無處不在，它的作用是也來越大，電池作為汽車的動力源也不再是小時候的幻想，馬路上越來越多的新能源車就是如此。不過作為汽車的動力電池，它性能的好壞直接關系到整車的續航和安全。電池分類電池的種類其實非常多，按類型可以大致分為化學電池、物理電池和生物電池。像我們平時常見的紐扣電池、5號電池、鋰離子電池這類都屬于化學電池。電容這類屬于物理電池，微生物電池這類則屬于生物電池。而電動汽車上用的則是化學電池，如鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池等都屬于這一類型。從結構來看還可以再分兩大類，蓄電池和燃料電池。當然，這里說的蓄電池并不是大家日常說的汽車電瓶，而是對可重復充電電池的統稱，其中車載的鉛酸蓄電池僅僅是細分門類的一種。燃料電池目前應用較少，就不作展開了。六種鋰電池鋰電池是目前電動車乃至時下絕大多數電子產品上最常用的電池種類，它從1970年誕生至今將近半個世紀了，它的優勢是能量密度高、循環使用壽命長。目前鋰離子電池主要是按照正極材料的不同來分類，因為負極材料對電池能量密度的影響不大，所以現在主要通過不斷改進正極材料來提升電池的性能。市面上最早有六類電池材料分別是鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和鎳鈷鋁。鈦酸鋰是作為負極材料使用的鋰電池，它的能量密度很低，應用在電動車上顯然不吃香。鈷酸鋰則相反，它是能量密度相對較高，但是壽命和耐高溫性能就比較差，大多用在手機等數碼設備當中。錳酸鋰成本低而且穩定，但能量密度也比較低。所以，從能量密度和安全性綜合來看，綜合性能更好的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池成為了電動車動力電池的主流，不過這兩種電池在自身特點上也存在顯著差異。電池能量密度三元鋰>磷酸鐵鋰評價電池性能好壞最關鍵的指標就是電池能量密度，電池能量密度的概念和其他物質密度的概念一樣，簡單來說就是單位重量或體積下電池含有的電能。打個比方，兩塊同樣大小和重量的礦石，一種含雜質較多，一種含量高，那么毫無疑問含量高的顯然更值錢。電池的能量密度和礦石的含量一樣，相同體積或重量下，能量密度越高提供的電能也就越多，續航相對也越長，提高電池能量密度等于增加了車輛續航。磷酸鐵鋰電池（LFP）是用磷酸鐵鋰作正極材料的鋰離子電池，三元鋰電池則是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池，主要有NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）。受制于化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。毫無疑問，在能量密度上三元鋰電池優勢明顯，不過不同“配方”的三元鋰電池它的能量密度也會有差異（鎳、鈷、錳/鋁三者不同比例）。特斯拉使用的21700 NCA三元鋰電池電芯的能量密度高達260Wh/kg，是目前的量產電動車里最高的，它的鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，屬于“高鎳電池”。在NCM電池中，按照鎳鈷錳三者含量的不同，可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（數字代表鎳鈷錳的比例）。按照目前的對電池續航里程的要求，高鎳的NCM811是重點突破方向。因為隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。但是從表格來看，兩種NCA811和NCM811中顯然前者性能更優秀，那到底該走NCA路線，還是走NCM路線？其實選擇不難，鎳鈷鋁電池對制作工藝要求高、成本高且技術掌握在日韓手中，另一方面容易在較高溫度的情況下導致熱失控。鎳鈷錳電池的續航表現不如鎳鈷鋁電池，但好處是含錳三元體系熱穩定性更佳更為安全，所以國內主要研發鎳鈷錳電池。安全性磷酸鐵鋰>三元鋰磷酸鐵鋰的熱穩定性是目前車用鋰電池中最好的，電熱峰值大于350℃，當電池溫度處于500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解。三元鋰電池的熱穩定性較差，300℃左右就開始分解，因此對電池管理系統的要求非常高，需要防過溫保護裝置和電池管理系統來保護電池的安全。所以在高溫條件，磷酸鐵鋰的安全性相對較高。低溫性能三元鋰>磷酸鐵鋰冬天電動車續航里程衰減已經是司空見慣了，磷酸鐵鋰電池的低溫性能要劣于三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環境下放電性能差，在0℃ 時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時里程衰減不到15%，明顯高于磷酸鐵鋰電池。當然，為了避免出現明顯的里程衰減現象，大多數車輛現在都有相應的熱管理來保證電動車冬季性能。壽命磷酸鐵鋰>三元鋰電池壽命就是電池在多次完全充放電后的電量衰減，一般電動車電池充滿后衰減到原有80%電量就代表電池該換了。磷酸鐵鋰電池的完全充放電循環次數大于3500次后電量才會衰減到原有的80%。也就是說如果每天充放電一次，磷酸鐵鋰電池也要將近10年才出現明顯衰減現象。而三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池壽命短一些，完全充放電循環大于2000次會開始出現衰減現象，也就是大概在6年的時間，當然通過電池管理和車輛電控系統也可以稍微延長一點電池壽命，但是也只能是稍加延緩。當然，電動車電池是由多個單體電池串并而成，其工作狀態類似木桶效應，一只木桶能盛多少水，并不取決于最長的那塊木板，而是取決于最短的那塊木板。電池組類似，只有在電池性能高度一致時，壽命發揮才能接近單體電池的水平。成本三元鋰>磷酸鐵鋰在電池成本上，磷酸鐵鋰電池也有巨大優勢，它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產成本上較低。三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，并且高鎳電池的生產需要比較嚴格的工藝環境，目前成本比較高。并且經過這幾年的開發，作為關鍵材料鋰、鈷等金屬資源開始吃緊，尤其是金屬鈷，它的價格一路飛漲，報價在20萬元/噸以上。而一噸電解鎳的價格，目前也就11萬出頭。所以也倒逼著電池企業往811路線，提升鎳的含量，降低鈷的含量，也能帶來成本的降低。鎳氫電池鎳氫電池是目前除鋰電池外另一種主流電動車動力電池，主要在上世紀90年代后逐漸發展開來，以豐田為代表的很多混合動力汽車都是采用這種電池，不過近年來它們也逐漸換用三元鋰電池了。鎳氫電池的能量密度約為70-100Wh/kg，電池單體電壓僅為1.2V，是鋰電池的1/3，因此在需求電壓一定的情況下，它的電池組體積會大一點。另外相比鋰電池，鎳氫電池需要更注重電池的充放電管理。這是因為鎳氫電池具有“記憶效應”，電池在循環充放電過程中容量會出現衰減，過度充電或放電，都會加劇電池的容量損耗。所以鎳氫電池的充放電區間會控制在總容量的一定百分比范圍，避免過度充放電來降低容量衰減速度。三元鋰和磷酸鐵鋰之爭從電池能量密度、低溫性能、安全性、使用壽命以及成本來看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是各有優勢，有點難分難解，也導致動力鋰電池正極材料技術路線出現分化。以特斯拉為代表的企業最早采用三元鋰電池，續航優勢明顯。而比亞迪一直是磷酸鐵鋰路線的代表者和堅持者，認為磷酸鐵鋰安全性最好。不過隨著比亞迪從磷酸鐵鋰電池轉變為三元鋰電池來看，顯然這兩種電池路線的爭論也已經落下了帷幕。但是注意，乘用車采用三元鋰電池并不代表磷酸鐵鋰電池就此淘汰，套用李想的一句話就是，磷酸鐵鋰屬于大巴，三元鋰電屬于乘用車，固態電池屬于未來。原標題:又燒起來了?磷酸鐵鋰 VS 三元鋰!究竟哪種更好
來源：皆電
“白名單”被廢后的動力電池江湖
一邊逐步松綁，一邊又扎緊口袋，中國新能源汽車產業在政策震蕩中砥礪前行。今天是新能源汽車補貼過渡期的最后一天，從明天開始將正式執行2019年新補貼政策，消費者購買新能源汽車享受的補貼至少將減少50%，消費者和主機廠都將承擔成本大幅上升的壓力和挑戰。值得注意的是，就在昨天，工信部發布公告稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下稱《規范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄也同時廢止。這意味著今后主機廠在開發新車型做強檢上公告進入推薦目錄時，不需要只從《規范條件》中選擇電池供應商，而是可以根據企業的產品定位和市場策略自由選擇供應商。業內人士認為，廢除《規范條件》是在為主機廠松綁，給主機廠在未來電池技術路線和供應商選擇方面提供更多自由空間，消除主機廠的顧慮；同時也給一些此前未進入《規范條件》但在技術、資金和產品質量等方面有競爭優勢的電池企業提供發展機會，有利于推動中國新能源汽車從政策驅動向市場驅動的健康發展。補貼歸零前夜，曾經像大山一樣阻擋在眾多電池企業面前的《規范條件》被廢除了，給主機廠和電池廠減輕了發展壓力。當補貼完全取消之后，當前作為獲得補貼憑證的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》也有可能被取消。屆時，中國動力電池市場競爭格局或將發生極大變動。不了了之的“白名單”對動力電池企業而言，《規范條件》曾經像是一道判決企業命運的“生死符”，也阻擋了主機廠前進的腳步。2015年3月24日，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，自2015年5月1日起，企業按照《規范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業管理系統”進行在線申報。《規范條件》明確，新能源汽車搭載的動力電池沒有進入這個“白名單”將無法進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進而無法獲得補貼。這對大批動力電池企業和主機廠而言猶如死刑宣判。在此情況之下，大批動力電池企業紛紛將進入“白名單”當成企業的頭等大事，花費大批人力物力財力攻關，確保能夠拿到這張獲得補貼的入場券。隨后，工信部累計發布了四批符合《規范條件》的企業目錄，共有57家企業入圍，但日韓系電池企業落榜。此后，工信部至今再未發布過新批次企業目錄，這讓大批還未進入目錄的電池企業焦急不安，同時也讓主機廠在選擇電池供應商時處于被動狀態。在此情況之下，一些主機廠不得不更換其新能源汽車產品搭載的韓系電池，重新檢測之后申報目錄，使其新能源產品在市場上的推廣發布受到了極大影響。當電池企業還在為《規范條件》忙得焦頭爛額的時候，國家發布的一紙通知再次讓整個動力電池產業都炸了鍋。2016年11月，工信部又發布了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿）從生產能力、安全要求、研發能力、回收利用等幾個方面對《規范條件》進行了調整和完善。其中，引起最大爭議的一條要求就是“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”，將電池企業產能要求擴大了40倍。8GWH的產能要求意味著動力電池企業要在其現有產能的基礎上擴大數倍，至少投入十幾億甚至數十億的資金，一時間整個動力電池行業陷入“恐慌”。盡管征求意見稿并未最終落地，但電池企業當時都面臨著巨大的壓力，在要不要擴充8GWH產能方面備受煎熬。但從行業發展情況來看，大多數電池企業依然選擇擴充產能，但企業的產能利用率都比較低，從而導致國內動力電池產能嚴重結構性過剩。不過，從結果來看，當初一些迫于資金和市場等壓力而沒有加入產能競賽的電池企業，也“因禍得福”在其它市場收獲了豐厚果實。而一些曾在目錄里風光一時的明星電池企業或倒閉或轉型或茍延殘喘。“沒進白名單，我們同樣也差點死掉，這帶來了上千萬元的損失，但規范目錄后面要求的8GWh反過來也算救了我們。如果當時通過了，有可能在資本、市場份額、訂單交付的壓力下快速擴充產能，回頭來看這個行業的應收款風險我們更加無法承受。” 一位曾經進軍動力但最終轉向儲能市場的電池企業高層在其朋友圈感慨到。在市場方面，盡管進入目錄的電池企業有57家，但當前只有少數幾家在產能、產品、技術、資金和市場份額等方面擁有較強的競爭優勢。2019年市場洗牌之下或將有大批電池企業出局。剩余的電池企業都已經大幅縮減或退出動力市場，轉戰電動自行車、電動工具、儲能和低速車等細分領域，在激烈的市場競爭中求生存。客觀來看，上述陷入發展困境的電池企業很難說與這些政策沒有關系，而失敗的企業也終將為其曾經的野心而買單。松綁后的機遇與挑戰從當前主機廠進入推薦目錄車型所配套的電池企業來看，《規范條件》不和補貼直接掛鉤，這意味進入《規范條件》已經不再是電池企業獲得補貼的前提。而此次工信部正式廢除《規范條件》則釋放出一個明確信號，即為國內主機廠在選擇電池供應商方面松綁，不再局限于目錄甚至不局限于中國本土電池企業，從而推動中國新能源汽車產業從政策推動向市場拉動過渡。與此同時，這也給中國本土電池企業產生了機遇和挑戰，激勵本土電池企業進一步發展壯大。一方面，對主機廠而言，廢除《規范條件》可以消除主機廠在選擇電池供應商的疑慮，鼓勵主機廠在目錄之外挑選一些在技術、質量、規模等方面有競爭優勢的電池合作伙伴。讓主機廠在選供應商方面更多的選擇空間，有利于幫助主機廠降低整車制造成本，提升產品競爭力。事實上，當前主機廠早已跳出了目錄，以市場化為導向選擇電池供應商，這也從側面反映出《規范條件》的影響力和作用已經大大削弱甚至完全消失。從已經發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》來看，包括三星環新、南京樂金、蘇州三洋、AESC、Deutsche ACCU 、新中源豐田等日韓系外資電池品牌，都已經配套合資車企的新能源車型進入公告，盡管還不能獲得補貼但合資車企并不在意。這表明隨著補貼進一步退坡，主機廠在選擇電池供應商方面更多的從政策角度向市場轉變，以提升產品競爭力為目標。另一方面，對電池企業而言，《規范條件》的廢除也給其它電池企業提供了機遇和挑戰。工信部廢除《規范條件》則不再對電池企業在產能規模提出明確要求，電池企業可以根據自身的市場定位和產品特點制定發展策略，從而減輕電池企業的經營壓力。與此同時，廢除《規范條件》也給未進入目錄的電池企業提供了信心。在工信部已發布的推薦目錄中，已有大批未進入目錄的電池企業配套新能源車型進入推薦目錄，可以獲得補貼。例如在2019年5月動力電池裝機總電量排名中，聯動天翼、時代上汽、欣旺達這三家未進入《規范條件》的電池企業都進入了裝機電量排名前十。而在1-5月，還有安馳科技、桑頓新能源、塔菲爾、橫店東磁、遨優電池、力信能源等多家未進目錄的電池企業實現了批量裝機。值得注意的是，《規范條件》的廢除也給日韓系電池企業開了通行綠燈，給予外資電池爭奪中國市場的信心。當補貼完全取消之后，本土電池企業能否在產品質量、技術、成本和規模等方面與外資電池品牌相抗衡，將成為主機廠選擇供應商時的重要考量因素。
來源：高工鋰電
2019年中國鋰電池回收再利用市場前瞻
新能源汽車產業系我國國家戰略性新興產業，在政策大力支持、積極引導下，進入快速發展期。高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，中國新能源汽車行業從2012年開始大幅增長，產量從2012年1.25萬輛增長到2018年的122.07萬輛，復合增長率達到114%。隨著2012~2014年裝車的動力電池退役期臨近，2018年被行業認為動力電池退役潮元年，然而市場上的動力電池回收量并沒有達到“小高峰”，部分電池仍然沒有得到有效的回收利用。GGII統計2018年動力電池的總報廢量達7.4萬噸，數碼電池總報廢量達16.7萬噸。然而目前市場上動力電池的回收量遠低于預期，2018年市場動力電池回收量5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%；數碼電池的回收量10.63萬噸，占總報廢量的63.6%左右，相比較整個鋰電池報廢市場，回收量預期仍沒有達到。2014-2018年廢舊電池回收量及總報廢量（單位：萬噸）數據來源：《2019年中國鋰電池回收再利用市場前景分析報告（第四版）-GGII》目前國內鋰電池回收數量遠低于總報廢量，主要原因有以下幾個方面：1）國內鋰電池回收在渠道、體系、制度方面不健全，多數廢舊電池，特別是數碼電池未被回收；2）鋰電池回收法律法規和監管尚需完善，雖在回收主體上有所明確，但還未嚴格執行；3）由于技術機密或經濟效益不明顯等原因，部分廠商對于廢舊電池并未進行回收再利用處理；4）達到理論年限需報廢的電池，由于成本問題，車企并未報廢，仍在市場流通運行，導致實際總報廢量遠低于理論報廢量，進而導致回收量也有所降低。目前鋰電池回收利用的領域主要分為兩方面：1）對符合能量衰減程度的電池進行梯次利用（用作儲能或低速電動車領域），如磷酸鐵鋰類電池、三元材料類電池；2）對無梯次利用價值的電池進行拆解，回收其中的鎳、鈷、錳、鋰等材料，如數碼類電池、部分三元材料類電池。GGII調研顯示，2018年動力電池回收總量中用于梯次利用的電池量為2460噸，總回收拆解的電池量為10.93萬噸，電池回收領域尤其是動力電池回收領域，用于梯次利用的規模遠低于回收拆解的規模。2014-2018年中國鋰電池拆解與梯次利用規模（單位：萬噸）數據來源：《2019年中國鋰電池回收再利用市場前景分析報告（第四版）-GGII》出現以上情況的原因主要有以下幾個方面：1）電池生產廠商責任制不明確，使部分報廢動力電池二次流入市場；2）部分動力電池由于其他原因被提前處理，并未流入市場；3）車企因成本問題，使得部分真正退役的動力電池仍在市場運行，并未退役；4）過去動力電池報廢量較少，舊電池匹配難度高；5）梯次利用領域技術成熟度低，儲能市場、再利用市場空間并未得到大規模釋放。GGII分析，未來幾年內中國鋰電池回收市場將具有以下幾方面的發展趨勢：1）現階段，鋰電池的回收方式仍將以拆解回收為主，數碼類電池仍將是電池回收的主體；2）2020-2022年后，伴隨動力電池最終報廢壽命的臨近，動力電池回收量將會迎來“高峰”，市場回收量占比將會超過20%；3）隨著5G的商用化加速、鉛酸電池的大量退役，未來回收的動力電池將在梯次利用領域迎來快速增長，市場可期；4）現階段，相關配套政策以及電池回收模式不完善，中國鋰電池回收產業的產值增速有限，未來隨著國家各部門相關政策的逐漸實施以及終端產品附屬價值的增加，部分企業將會迎來大的盈利空間。
來源：高工鋰電
四家液流電池供應商的發展戰略
據報道，鎳鋅液流電池制造商ZAF公司日前發布了一個電池部署計劃以及與生產制造商達成合作伙伴關系的公告，其中關于液流電池的一項協議，該協議計劃將液流電池應用在美國國家航空航天局（NASA）和國際空間站等太空關鍵任務中。??液流電池可以經濟有效地儲存超過8小時的電力，并且可以經歷數千次充電循環而不會退化。為了擴大儲能容量，其儲存罐的尺寸只需要相應擴展即可。??ZAF公司表示，通過與美國航空航天開發商Aerojet Rocketdyne公司達成戰略合作伙伴關系，正在致力開發一種適用于太空應用的電池儲能系統。??“最近，我們為2018年1月交付使用的國際空間站設計、建造和測試了一個綜合電池管理系統。在與ZAF公司達成這個新協議之后，我們正在擴展我們的電力系統產品組合。”Aerojet Rocketdyne系統公司首席執行官Eileen Drake說。Redflow公司此前已將單獨的ZBM堆棧組合成大型電池系統，而與中國企業的合作可能會讓該公司直接開發大型電池系統ZAF公司總裁Randy Moore表示，鎳鋅電池是鉛酸電池的理想替代品，在性能、重量和壽命周期測量方面都有了新的改進。新的電池儲能系統有效地整合Zaf公司的液流電池和Aerojet公司的電池管理系統（BMS）。該公司聲稱，Zaf公司的設備不需要電池管理系統（BMS）來實現電池平衡和充電時的安全，但電池管理系統（BMS）可以提供智能控制電池、延長電池壽命，以及提高可靠性的機會。這是液流電池技術幾十年前推出以來，首次出現在美國宇航局實驗室的應用中。Redflow公司發布多個公告澳大利亞液流電池商Redflow公司的液流電池使用的是鋅溴電解質，而不是鎳和鋅。該公司已宣布與新地區的經銷商和合作伙伴達成一系列交易。??Redflow公司日前宣布與電信供應商Mobax公司簽署協議，為Mobax公司在南非現有的手機通信塔臺提供電池儲能系統的試點項目，并與中國液流電池制造商百能匯通（ZBestPower）公司達成合作協議，在青海省海東公交集團的智能電網示范項目中提供容量為100kWh的電池儲能解決方案。同時與新西蘭綠色能源系統集成商Sopul Energy公司合作，為澳大拉西亞的基礎設施項目提供液流電池。??Soul Energy公司希望采用Redflow公司的液流電池系統，可能訂購多達200個液流電池，今年6月可以確定訂單。Redflow公司在澳大利亞證券交易所上市，一直與SoulEnergy公司合作開發基于RedflowZBM2鋅溴電池的標準化解決方案。?“Redflow公司的小型鋅溴液流電池成為了鉛酸電池的替代品，而鉛酸電池需要每隔幾年進行更換。”SoulEnergy公司總經理Mark Christensen說。而Redflow公司已經與電信供應商Mobax公司合作，其中包括迄今為止在南非的另外兩筆交易。??RedFlow公司首席執行官Tim Harris說：“Mobax公司作為非洲領先的移動運營商之一，目前正在考慮如何在其現有站點部署RedFlow公司的ZBM2液流電池。與柴油發電機相比，我們的液流電池在遠離電網的設施供電方面表現出了優異的性能和節約成本的效益。我們的液流電池還可以為供電不可靠的電網提供幫助。”??青海智能電網項目中包括部署1MWh的儲能系統，裝機容量為66kW的太陽能停車棚，18個電動汽車快速充電點，以及一個智能能源管理系統。這個項目可以使海東公交集團采用可再生能源和電網最低價能源為電動汽車充電。Redflow公司和百能匯通公司將尋求通過在項目上合作開發大規模解決方案。不久前，RedFlow公司通過簡單地堆疊大量的ZBM液流電池，實現了更大規模的實用解決方案。ESS公司與非洲電力公司合作，提供軍用微電網液流電池制造商ESS公司已向加利福尼亞州圣地亞哥的美國海軍陸戰隊基地營彭德爾頓交付了一臺全鐵液流電池，用于太陽能+儲能項目組成的一個微電網。ESS公司部署的一個50kW/400kWh的長時電池儲能系統與Clean Spark公司微電網控制器相結合，可提供長達8小時的儲能時間。?ESS公司的首席執行官CraigEvans說：“該基地將受益于采用液流電池的太陽能+儲能項目，這使得微電網能夠存儲多余的太陽能，以便在電力需求高峰時供日后使用。”?ESS公司日前還透露，該公司已經與非洲電力公司（Power Africa）開展合作，這是美國政府為非洲大陸提供能源的倡議。ESS公司是非洲電力公司的第一個液流電池合作伙伴，并通過由美國國際開發署（USAID）協調的方案，致力于在非洲大陸部署其用于微電網和電網規模項目的長期儲能解決方案。保險商慕尼黑再保險公司推出了據稱是全球第一個電池性能長期保險計劃，ESS公司成為其首個客戶。??液流電池供應商正在努力將其技術實現商業化。行業媒體PVTech Power還在最近的一篇專題文章中深入探討了四家液流電池供應商的發展戰略。
來源：機房360
比克電池將亮相亞太電池展，全線產品拓展海外市場
第四屆亞太電池展將于今年八月在廣州開幕，作為2019年國內最大規模的電池展會，本次展會還未開幕就已經吸引了多方關注。作為國內領先的鋰電企業，比克電池也將攜動力電池、消費電子產品、儲能產品等亮相展會，展品覆蓋鋰電全產業鏈，將全面展示比克電池的產品布局與市場進展。眾所周知，中國已經超越日本和韓國，成為了目前全球電池產業的中心，動力電池、儲能電池以及傳統3C用電池產量和市場規模占全球70%以上，并且在技術、產品質量方面，國內企業也已具備了與國際頂級企業一競高下的實力并有逐步領先之勢。伴隨著當前汽車電動化的全球大趨勢，以及儲能市場的不斷發展釋放，無人機、智能穿戴、機器人等新興產業的崛起，將全面帶動全球對高性能電池的大量需求。中國電池（包括電池材料、設備在內的相關產品與技術）具有“產業全，質量優、品類齊”的特點，在滿足國內市場的狀況下，走向世界豪無疑問乃是大勢所趨。因此，不僅中國需要一個真正面向全球市場的國際化舞臺，世界也在尋求中國優秀的集中采購平臺。本次展會規劃展覽面積60000平米，約2500個展位，預計覆蓋國外采購商7000人次以上，將作為面向全球市場的國際化采購交易平臺，助力電池產業的全球化貿易與合作。目前中國已成為全球電池產業的中心，動力電池、儲能電池以及傳統3C用電池產量和市場規模占全球70%以上。據數據研究機構Benchmark Mineral Intelligence預測，未來十年，全球鋰電池產能將增加399%，并進入1TWh時代。其中，中國將成為全球鋰電池產業的重鎮，2028年，中國的鋰電池產能將達到631GWh，占全球的57.2%。數據來源：Benchmark Mineral Intelligence近年來，國內領先的鋰電企業及高品質的鋰電產品在滿足國內市場的同時，也不斷走向國際舞臺，面向全球市場。比克電池副總裁李丹表示：“比克電池一直作為中國鋰電的代表之一活躍在國際市場上，我們能夠看到電動車市場除了主流區域之外，很多發展中國家也正在進行相應的消費升級，市場潛力巨大。在儲能和消費數碼電池市場，我們除了為國內的優秀企業提供電能解決方案也在歐美市場達成了很多合作。比克將基于全球化視野，不斷拓展業務，在動力電池、消費電子、儲能電池等多領域全方位持續開展貿易合作。”當前，伴隨著電動化的全球趨勢和新興產業的崛起，海內外市場對高性能鋰電產品提出了更高的需求，也將進一步激發以比克電池等為代表的國內鋰電企業，通過技術創新等方式，為新能源行業提供更高品質的鋰電產品，活躍于全球鋰電市場。
來源：比克電池
云南加強廢鉛蓄電池污染防治
云南省生態環境廳、省發展改革委、省工業和信息化廳等九部門日前聯合印發《關于轉發〈廢鉛蓄電池污染防治行動方案〉的通知》（以下簡稱《通知》），要求全省各州（市）加強廢鉛蓄電池污染防治，落實生產者責任延伸制度，提高廢鉛蓄電池規范收集處理率，有效遏制非法收集處理造成的環境污染，防控環境風險。《通知》提出，要全面排查、建立鉛蓄電池相關行業企業清單，各州（市）生態環境部門牽頭會同相關部門，全面排查本行政區域內的涉鉛行業企業，分別建立鉛蓄電池生產、原生鉛和再生鉛等重點企業清單；對列入清單的企業，依法實施強制性清潔生產審核。要加強監管，嚴厲打擊各類違法犯罪行為。各州（市）市場監管部門持續依法打擊違法生產、銷售假冒偽劣鉛蓄電池行為；各州（市）交通運輸部門加強對汽車整車維修企業的培訓和指導，督促其依法依規將廢鉛蓄電池交送正規收集處理渠道；各州（市）生態環境部門聯合公安、市場監督管理等部門，加強對鉛蓄電池生產企業、原生鉛企業和再生鉛企業的涉廢鉛蓄電池違法行為檢查，嚴厲打擊各類非法收集拆解廢鉛蓄電池、非法冶煉再生鉛等涉廢鉛蓄電池違法犯罪行為，保持對涉廢鉛蓄電池的高壓監管態勢。各部門要按照職責分工密切配合、齊抓共管，廣泛宣傳廢鉛蓄電池收集處理的相關政策，確保各項任務落地見效，鼓勵回收企業依托生產商的營銷網絡建立逆向回收體系，支持廢鉛蓄電池處理行業發展，逐步提升正規渠道廢鉛蓄電池收集處理率。《通知》特別強調，各州（市）生態環境部門牽頭制定工作方案，細化落實各項具體工作措施，并抓緊實施，于7月20日前將工作方案報送省生態環境廳。（蔣朝暉）
來源：中國環境報
