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“白名單”廢止 中外電池企業同臺競爭是喜是憂？
6月24日，工信部正式發布了一則公告，明確表示自今年6月21日起，廢止實施4年的《汽車動力蓄電池行業規范條件》（簡稱《規范條件》），同時廢止的還有4批符合規范條件的企業目錄。這意味著此前一直在“保護傘”下成長的國內動力電池企業，除了面對補貼退坡，整車廠可能自行研發電池之外，這次更要與日韓電池企業直接展開競爭了。■動力電池產業已現瓶頸廢止“白名單”迫在眉睫2015年3月26日，《規范條件》正式發布，其中所指的動力蓄電池主要是鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池和超級電容器等，不包括鉛酸類蓄電池。《規范條件》明確規定，新能源汽車搭載的動力電池如果沒有進入目錄，該新能源汽車就無法進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進而無法獲得補貼。因此，《規范條件》被業內俗稱為動力電池“白名單”。據悉，自2015年11月開始，工信部先后發布了4批符合《規范條件》的企業名單，共57家電池企業入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，但三星、LG、松下等日韓電池巨頭始終未進入目錄，這份“白名單”也因此被認為是政府對國內動力電池企業的“保護傘”。不可否認，在政策扶持下，我國新能源汽車及動力電池等相關產業積累了先發優勢，培育出一批具有競爭力的自主動力電池企業。據統計，2018年我國動力電池全年累計產量達70.6GWh，累計銷量達62.3GWh，累計裝車量達56.92GWh。隨著市場規模的不斷擴大，國內動力電池產業發展的瓶頸開始凸顯，高性能動力電池供不應求，成為制約新能源汽車產業發展的掣肘。“此次放開電池的競爭是破除制約行業發展瓶頸的重要舉措。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，未進入電池目錄的外資電池企業在華發展有所放緩，未來會有改善。外資電池的進入會帶動我國新能源汽車產業鏈的發展，促進自主配套產品的技術提升，實現融合發展。”■內憂外患動力電池行業將迎大洗牌針對此次取消“白名單”，天津力神電池股份有限公司常務執行副總裁王念舉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“之前日韓的電池拿不到補貼，整車廠就不會采購，但取消‘白名單’之后，日韓電池企業能夠直接參與市場競爭，整車廠很可能會采購它們的電池。”根據今年前5個月數據，我國動力電池產業產量排名前三名企業共計生產25.6GWh，占比69.0％；前五名企業共計生產28.6GWh，占比77.1％。其中，寧德時代、比亞迪和合肥國軒排在前三位，行業集中度較高。王念舉告訴記者：“取消‘白名單’對動力電池行業影響挺大，將加速市場洗牌。不過，并不是所有的動力電池企業都有此擔憂，像比亞迪這種給自己整車廠供應電池的就不會受到沖擊。需要擔心的是單純的動力電池供應商。”從全球范圍內來看，自2015年開始至今，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。2018年全球汽車動力鋰電池出貨量前五名被中日韓企業包攬，排名前十的企業中，中國企業占6席，其中寧德時代、松下、比亞迪分列前三，韓國LG化學和三星SDI緊隨其后。其實，隨著我國新能源汽車市場的迅速發展，日韓動力電池企業早已躍躍欲試。6月12日，吉利汽車發布公告稱，其間接持有99％股權的附屬公司上海華普國潤與韓國LG化學簽訂協議，將成立合資公司，主要從事動力電池的生產和銷售。LG化學方面也發布了相關聲明，表示雙方將各出資1034億韓元（約合6.05億元人民幣），將于今年年底在中國開建新工廠，預計在2021年年底完工，規劃產能10GWh。LG化學方面還表示，未來將積極開展與中國整車企業的合資及全方位合作。無獨有偶，在同一天，應韓國SK集團董事長崔泰源的邀請，恒大集團董事局主席許家印一行考察SK集團，雙方探討在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。當天，許家印在會見崔泰源時表態稱，恒大將與SK集團強強聯手，共同推動新能源汽車技術發展。1～5月數據顯示，在動力電池市場，寧德時代和比亞迪兩家企業的市場份額接近七成。過高的市場集中度，使得整車企業經常處于被動地位，動力電池產能跟不上的新聞已經屢見不鮮。汽車業內人士表示，中國動力電池行業需要更多外部力量和刺激，產業才能可持續發展。■開放程度越來越高新能源車市迎來新景象我國已是全球最大新能源汽車市場，去年銷量首破100萬輛，今年前5月累計銷量46.4萬輛，較上年同期增長41.5％。在新能源汽車市場發展蒸蒸日上的當下，動力電池市場的競爭不可避免。不過，國內動力電池行業缺乏“有效競爭”已經成為不爭的事實。事實上，在2018年5月，中國汽車工業協會與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合發布了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業“白名單”（第一批）》，共有深圳比亞迪、國軒高科、國能電池等21家企業入圍，其中有3家韓資企業上榜，分別是三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司。外界曾認為這份“白名單”是接受日韓電池參與國內競爭的信號。王念舉告訴記者：“這份名單和補貼不有掛鉤，只涉及到上牌問題。因此不會產生什么影響。”此次廢止“白名單”，對于中國的動力電池企業來說，不僅要擔憂整車廠可能單獨開展動力電池業務，更需要擔憂日韓動力電池企業進入后對市場的沖擊。在內憂外患之下，國內電池企業自主創新的積極性會提高，同時，一些競爭力弱的企業或將出局。從政策要求盡快放寬汽車行業外資限制、降低汽車進口關稅，到今年3月十三屆全國人大二次會議通過《外商投資法》，汽車行業對外開放的大門只會越開越大。廢止動力電池“白名單”，表明我國汽車行業正以開放的心態迎接全方位挑戰。“由于之前有‘白名單’的限制，部分跨國車企在華的新能源汽車產品布局較慢，其轉用國產電池的難度很大。此次放開限制有利于跨國車企在華發展，促進新能源汽車產業進步。”崔東樹表示，此舉雖然將中國動力電池企業和日韓電池放在同一個起跑線上，不過，這對于我國新能源汽車市場是重大利好。
來源：中國汽車報
研究表明鋰離子電池價格仍在下降但低于預期
調研機構Navigant公司日前發布了有關“先進電池和儲能系統定價趨勢”最新的調查數據，到2030年，鋰離子電池價格可能從目前的139美元/千瓦時降至76美元/千瓦時。該公司高級研究分析師Alex Eller表示，雖然這份調查報告可以讓人們了解一系列儲能技術發展，但真正令人關注的是用于電網規模儲能系統的鋰離子電池。Eller表示，“2019年鋰離子電池價格將繼續下跌，但由于供應短缺，2018年價格下跌幅度遠低于預期。總體而言，我們對鋰離子價格下跌的長期預測比其他調研機構更為保守。但是我們認為，隨著電池需求的快速增長，導致成品電池和關鍵材料的供應緊張，鋰離子電池價格下降幅度仍可能低于預期。”今年3月，彭博社新財經儲能分析負責人Logan Goldie-Scott表示，到2030年，鋰離子電池的平均成本可能低至62美元/千瓦時，但他指出，有些分析公司可能低估鋰離子電池的價格。Goldie-Scott在博客中寫道，“不同的電池和電池組設計、電池材料、規模經濟以及區域環境使電池市場存在一系列差異。此外，如果電池部署量遠高于預期，將對其平均價格產生進一步的下行壓力。”可再生能源整合需要大量儲能系統與此同時，Eller表示，總體而言，盡管有這些警告，他的團隊通過建模，預計鋰離子電池價格將會繼續下降。他說，“我們預計鋰離子電池價格將從2019年平均每千瓦時139美元降至2028年的每千瓦時76美元，這本身將成為電網規模儲能項目價格下降的主要驅動因素。”Eller表示，Navigant公司通過對10MW/5MWh、10MW/10MWh、10MW/40MWh電網規模儲能系統進行建模發現，持續放電時間越長，儲能系統的價格因為組件增加而提高。他說，“例如，一個10MW/40MWh鋰離子電池儲能系統當前的平均價格約為1580萬美元，預計到2028年將降至980萬美元。”與此同時，總部位于英國的市場研究機構IDTechX公司發布了《2019-2029固定式電池儲能系統》的研究報告，介紹了引領全球儲能市場發展的國家和地區，并預計了這些市場未來10年發展情況。IDTechX公司表示，調查表明2018年全球共部署了6GWh固定式儲能設備，2018年是儲能部署得到非凡發展的一年。并強調，即使是特斯拉公司在南澳大利亞州部署的129MWh電池儲能系統，與儲能供應商未來部署的大型項目相比將會相形見絀。IDTechX公司去年表示，由于加利福尼亞等主要市場的政策驅動發展，美國開始成為儲能市場領導者，而韓國和中國每年的儲能系統部署容量都超過1GWh。該公司表示，儲能部署迅速發展的過程中出現了一些問題，例如，2018年韓國多個部署的儲能系統發生火災。該公司發布的一份聲明表示：“盡管出現了一些問題，但大力發展可再生能源的國家和地區仍將需要部署大量的儲能系統。”
來源：中國儲能網
美研發可實現高能量密度鋰電池的有機陰極材料
據報道，美國能源部（DOE）布魯克海文國家實驗室（Brookhaven National Laboratory）為鋰電池設計了一種新型有機陰極材料。該材料以硫為核心，與鋰電池中傳統的陰極材料相比，能量密度更高、更具成本效益且更環保。智能手機和電動汽車等日常生活用品都需要鋰電池提供能量，而隨著人們對此類產品的需求不斷增長，科學家們一直在研究如何優化陰極材料，以提升鋰電池系統的整體性能。除了解決電池系統面臨的能量挑戰，布魯克海文國家實驗室的科學家還在研究可持續性電池的材料設計。為了尋找可提供高能量密度的可持續性陰極材料，科學家們選擇了一種安全和儲量豐富的元素 – 硫。美國能源部布魯克海文科學用戶設施辦公室國家同步光源二部（NSLS-II）科學家表示：“硫可以形成很多鍵，即能夠抓住更多鋰，從而增強能量密度。而且硫也比陰極材料中的傳統元素輕，因而可讓電動汽車具備更長的續航里程。”研究人員在設計該新陰極材料時，選擇了一種由碳、氫、硫和氧組成的有機二硫化合物，而不是傳統鋰電池中重金屬，重金屬不是很環保。但是雖然硫電池更安全、能量密度更高，但是也會面臨著其他挑戰。Shadike表示：“當電池充放電的時候，硫會變成一種不好的復合物，溶解在電解質中，并擴散至整個電池，引起不良反應。我們設計了一種陰極材料，可讓硫原子附著在一個有機支柱上，從而讓硫穩定。”研究人員表示，該項研究可提升高性能鋰電池的性能，此類鋰電池使用以硫為核心的陰極材料。
來源：易車網
電芯生產“提速” 特斯拉釋放重要“信號”
一度在“要不要涉足動力電池生產制造”這個問題上徘徊糾結的車企，現在正在用實際行動給出他們的答案。本周，美國CNBC發布的一份報告中，援引了五名特斯拉前任和現任員工的信息，稱在離加州弗里蒙特汽車廠幾分鐘路程的電池實驗室，特斯拉正在進行密集的工作來進行鋰電池研發和生產準備。值得注意的是，特斯拉員工特別指出，特斯拉的研發不僅專注于電池設計，還專注于新設備和新工藝，以便能夠規模化量產。這其中，就包括通過收購Maxwell獲得的技術導入到自身的電池體系中。此外，就在上個月，特斯拉還對外發布了一系列的動力電池開發和生產員工的招聘。根據高工鋰電長期追蹤，早于去年開始，特斯拉就曾先后向包括先導智能、新嘉拓、納科諾爾等多家國產鋰電設備企業采購過設備，并與一家國際正極材料企業對于正極供給進行過前期溝通。同時，在加拿大，特斯拉已經在運營自己的電池研究中心。專利申請表明，由Jeff Dahn領導的特斯拉加拿大工業研究院正在研究一種分析鋰電池中電解質的新方法，目的是防止單個電池單元的故障。上述種種，讓特斯拉要涉足動力電池制造已經成為”公開的秘密“，而讓外界感到驚訝的，知道其打算生產電池，但沒想到進程如此之快。對于上述一系列的舉動，在6月上旬舉行的特斯拉年度大會上，馬斯克給出了暗示，他表示，現有動力電池的產能目前正在限制特斯拉的增長，在談到電池生產時，他說“不想讓貓從袋子里拿出來太多”。而特斯拉技術副總裁Drew Baglino的補充就顯得更為直接，他希望特斯拉“最好是掌握自己的命運。”GGII分析認為，特斯拉加快動力電池制造的背后驅動因素，既有對接下來電動汽車市場規模啟動后動力電池產能保障的考量，也有對于動力電池安全隱患突破以及下一代電池技術升級及產業化儲備的考量。在產能保障上，如馬斯克所言，動力電池產能的確已經成為其阻礙電動車交付的最大瓶頸，對此，特斯拉和松下已經心存罅隙，而以馬斯克的一貫打法，向來都是“靠自己”，因此，加快推動自己的電池生產制造就絲毫不足為奇。值得注意的是，多位知情人士都向高工鋰電分析，即使特斯拉努力加快生產自己的電池，其仍有可能暫時繼續與松下合作。熟悉與電池供應商談判的特斯拉員工稱，特斯拉很可能與松下和LG合作，為中國生產的Model 3提供電池。在技術和產業化儲備上，頻發的起火事故讓其備受輿論壓力，就在本周五，特斯拉對于發生在上海的電動汽車起火事故回應稱，通過對電池、軟件、制造數據和車輛歷史數據的深入調查，沒有發現系統缺陷，初步判斷該事故由位于車輛前部的單個電池模組故障引起。在此背景下，加速更高安全性電池的開發和生產已經迫在眉睫，而這也是Jeff Dahn領導的特斯拉加拿大工業研究院目前進行的主要工作之一，業內猜測，該技術在推向產業化時，極有可能就是特斯拉自己來生產。此外，在完成收購Maxwell后，外界在猜測特斯拉對于下一代電池的儲備，有的認為將會把鋰電池和超級電容結合來提升整體性能，也有猜測將會用Maxwell的干電極技術用作固態電池產業化的儲備，但無論如何，特斯拉要掌握動力電池話語權（產能、技術）已經是不可否認的事實。事實上，從其他車企最近的布局也能看出這樣的趨勢，最為直接的就是大眾投資9億歐元與Northvolt研發電池并獲取其20%的股權。GGII分析指出，對于要不要涉足動力電池生產制造，車企已經從此前的糾結和徘徊中清醒過來，其共同的結論是，一定要掌握在動力電池上的主導權，要在產能保障上、成本控制上、下一代技術儲備及產業化上，都要全面占據主動優勢。而在動力電池的配套上，一方面，要建立多元化穩固的供應商體系，警惕被單一供應商威脅和拖后腿，另一方面，車企的一致共識是，一定要建立自身的生產制造能力，既可以緩解產能壓力，又可以為前瞻性技術落地做準備，還可以應對各種不時之需，增強抗風險能力。
來源：高工鋰電
全球汽車動力電池出貨量TOP10
高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2018年全球動力電池出貨106GWh，同比增長55.2%，2014~2018年的全球動力電池年復合增長率為69.6%。從主要國家來看，動力電池主要集中在中、日、韓。2014年之前日本動力電池出貨量最大，2015年開始中國成為全球最大的動力電池出貨量國家。到2017年中國動力電池出貨全球占比已達到65%，2018年比例有所下滑。從市場份額看，2018年全球動力電池前十大企業產量86.11GWh，占全球總量比81.24%。從全球動力電池企業的競爭格局來看，日本主要是松下、AESC，韓國主要是SDI、LG，中國有CATL、BYD、國軒、孚能等。從全球動力電池格局來看，松下及CATL目前競爭優勢明顯，但LG、SDI等增長較快，國內排名靠后企業波動較大。GGII經過對動力電池企業的調研，根據企業的出貨量進行排名，評選出全球汽車動力鋰電池前十名，以期對各位有所裨益。2018年全球汽車動力鋰電池企業出貨量排名數據來源：高工產研鋰電研究所（GGII），2019年3月1、CATL成立時間：2011年 總部：福建寧德寧德時代新能源科技有限公司（CATL）成立于2011年，原為新能源科技集團（ATL）的動力電池分部，2012年寧德時代新能源在青海成立青海時代新能源科技有限公司，主要從事動力鋰電池、儲能鋰電池制造。2015年寧德時代新能源通過股權改革成為全中資公司。2018年6月成功上市。CATL主打方形電池，2018年開始批量供應軟包，主要供應日產軒逸；在電芯的化學體系上，CATL正極材料選擇磷酸鐵鋰和三元路線，其在2016年底開始加大對三元方形動力電池的布局，目前方形電池正極材料以NCM523為主，2019年批量供應NCM811體系。負極材料目前主要采用石墨，預計2020年后采用硅碳負極。2018年動力電池總產能32GWh。根據2018年寧德時代配套車企的電池裝機量來看，宇通客車、北汽新能源、吉利汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車的電池裝機量排名前五，裝機量均超過1.5GWh，其中宇通客車3.6GWh，為年度最大裝機量客戶。2、松下成立時間：1918年 總部：日本大阪松下動力電池業務歸屬與AIS板塊的能源領域，其中包括二次電池與能源設備，二次電池包括松下二次電池事業部與特斯拉事業部，是松下業績增長的重要引擎之一。1931年，松下開始涉足電池領域，先后研發并量產干電池、鉛酸蓄電池以及鋰離子電池。1994年，松下開發出鋰離子電池，2008年，松下與特斯拉展開合作。2010年11月，松下出資3000萬美元增持特斯拉股份。截止目前，公司仍然是特斯拉的獨家電池供貨商。2010年，又成功開發出車用方形鋰離子電池。過去幾年，跟隨特斯拉的量產步伐，松下鋰離子電池產能持續高速擴張，根據松下規劃，截至2019年3月，公司與特斯拉獨家合作的超級工廠將擁有35GWH電池產能。在地域分布上，松下動力電池產能布局為：（1）日本，以方形電池為主，工廠位于Sumoto、Suminoe、Himeji、Kasai等地；（2）美國：生產圓柱電池，工廠位于Nevada，設計產能35Gwh，該工廠生產的動力電池主要供給特斯拉儲能系統和Model3；（3）中國：大連工廠成立于2016年12月，是松下在中國的第一座車用動力電池工廠，主要生產方形電池，于2018年3月開始量產供貨。動力電池技術規劃：松下動力電池包括方形和圓柱兩種，方形主要配套HEV/PHEV車型，圓柱配套BEV車型，主要供給特斯拉。松下規劃，對于配套HEV/PHEV車型的電池，主要向高輸出功率/高容量進行突破，對于配套BEV車型的電池，則向高能量密度進行突破。2018年松下動力電池受特斯拉model3產能釋放帶動，銷售額顯著增長，全年銷售額突破550億元，漲幅超100%。松下動力電池的核心客戶是特斯拉，其他客戶包括大眾、通用、福特、豐田、日產等。3、比亞迪成立時間：1995年 總部：廣東深圳比亞迪依托于集團新能源汽車業務的帶動，動力電池出貨量一直處于國內領先地位。2017年8月比亞迪動力電池業務正式被拆分出來，由之前幾乎完全閉合的生產鏈條轉為開放了自己的供貨體系，截至2018年底比亞迪共動力電池產能28GWh。技術路線上，比亞迪在堅持磷酸鐵鋰和三元共同發展；能量密度方面，比亞迪磷酸鐵鋰系統采用大電芯，能量密度達到141Wh/kg，未來兩年規劃做到160Wh/kg；其三元動力電池當前以NCM523為主，單體重量能量密度達到240Wh/kg，系統能量密度都在140Wh/kg以上。2018年比亞迪動力電池仍以自供為主，向比亞迪、廣汽比亞迪、北京華林三家配套車輛分別為22.02萬輛、0.50萬輛、0.01萬輛。同時，2018年比亞迪正式對外開放動力電池業務，并已成功配套泰開汽車、徐工機械生產出樣車。4、LG成立時間：1947年 總部：韓國1995年LG化學開始研發鋰電池；1998年，LG化學開始進入電池領域；2009年，LG化學與韓國現代起亞合作，首次將自主研發生產的鋰離子電池應用于商用電動車。目前LG化學已發展成為全球動力電池主流廠商,是全球軟包動力電池龍頭。LG化學的動力電池解決方案涵蓋Cell、模塊、Pack、BMS等,可以提供與動力電池相關的全部產品組合。截至2018年底，LG化學在全球擁有四大電池工廠，分別是韓國吳倉、美國霍蘭德、中國南京與波蘭弗羅茨瓦夫。由于韓國電池配套車型短期難以進入國內新能源汽車補貼目錄，2017年南京工廠被吉利以設備與技術包的形式收購，但2018年7月，公司南京江寧濱江開發區與LG化學舉行簽約儀式，LG化學計劃在濱江開發區投資20億美元建設動力電池項目。該項目將在今年10月開工，2019年10月開始實現量產，2023年實現全面達產，預計年產能32GWh。2018年公司動力電池產能有望達到34GWH，同時2018年底公司宣布上調公司2020年產能規劃至90GWH。2009年，LG化學就與現代起亞達成戰略合作關系，其核心客戶為通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃、CT&T等，主要配套車型有雪佛蘭Bolt、Volt、雷諾Zoe。除了與長城汽車合作外，LG化學已與中國五家自主車企（上汽、中國一汽、東風柳汽、長安和觀致）進行合作。5、SDI成立時間：2011年 總部：韓國三星SDI是生產用于IT、汽車、ESS（Energy storage system）的二次電池和半導體、顯示器、太陽能等的材料企業。1999年，三星SDI開始進入電池領域；2008年，三星SDI和博世合資成立了動力電池公司SBLimotive，開啟了汽車動力電池業務。三星SDI的單體鋰離子電池產品系列比較齊全，標準產品包括高能量的BEV(純電動)60Ah、94Ah電池，PHEV(插電式混合電動車)26Ah、37Ah電池(26Ah會逐漸被37Ah取代)，HEV(混合電動車)5.2Ah、5.9Ah電池，以及與超級電容器結合應用于低壓系統(LVS，lowvoltage system)的高功率電池(4.0Ah、11Ah)。形成了從電池單元、模塊到電池組完整的電動汽車動力電池業務體系。根據三星SDI的規劃，第3.5代電池產品能量密度可以達到630wh/L，預計在2019年量產，同時還在加速研發第4代電池，能量密度可以達到700wh/L，預計2021~2022年左右量產，此后第5代電池會達到800wh/L，在2023年以后量產。三星SDI已在韓國、中國、美國、匈牙利及奧地利等地布局了汽車動力電池的工廠。三星SDI與歐美亞眾多主要汽車制造商開展合作，迄今為止被選為30多種電動車型的核心電池供應商。三星SDI是BMW的官方戰略合作伙伴，其他核心客戶包括大眾、馬恒達、LucidMotors等。6、國軒高科成立時間：2006年 總部：安徽合肥國軒高科主要從事鐵鋰動力電池新材料、電池芯、電池組及電動自行車、風光鋰電綠色照明系統、電動汽車等相關產品的研發、生產、銷售，并延伸開發電動高爾夫車、鋰電光伏電源、鋰電備用電源等多領域系列產品。國軒高科動力電芯產品有方形、圓柱兩種，其中方形電池產能占主要部分。除此之外，2018年公司還成功研發出軟包電池，目前開始中試線的建設，2020年可實現量產。產品能量密度方面，2018年國軒高科乘用車用主打三元電池產品系統能量密度在160Wh/kg，單體能量密度220Wh/kg；推出的商用車標準磷酸鐵鋰電池產品系統能量密度在140Wh/kg，單體能量密度突破190Wh/kg。另外，公司研發的811三元軟包電池單體能量密度達到302Wh/kg，是國內僅有的三家能量密度能夠超過300Wh/kg的企業之一。截至2018年底國軒高科動力電池總產能達13.8GWh。2018年國軒高科動力電池裝機量前五客戶為江淮汽車、北汽新能源、奇瑞商用車、新楚風汽車、安凱汽車，裝機量分別為1.13GWh、0.61GWh、0.32GWh、0.22GWh和0.20GWh。其中，江淮汽車電池裝機量占比最高，達36%。7、AESC成立時間：2007年 總部：日本AESC（Automotive EnergySupply Corporation）成立于2007年，由日產汽車、NEC和NEC TOKIN合資設立，2018年遠景能源收購AESC，收購重組后，日產將擁有新公司20%的股權。AESC從成立開始業務就非常明確——從事汽車用高性能鋰離子電池開發、制造和銷售。從成立時間及配套車型出售時間來看，AESC是最早從事動力鋰電的企業之一，其優勢主要體現在經驗的積累、專利技術、團隊研發實力、安全性、產線自動化程度這幾個方面。在電池技術路線方面，AESC選擇了錳酸鋰疊片軟包電池的路線。通過在以錳酸鋰為基礎的正極材料上配合鎳酸鋰，在確保穩定性的同時實現了長壽命和大容。同時，由于AESC的電池采用了疊片方式，其表面積廣闊的層壓結構帶來了良好散熱性能。目前AESC的主要客戶為日產和雷諾。8、孚能科技成立時間：2009年 總部：江西贛州孚能科技有限公司2009年在江西贛州成立，注冊資本8.5億元，2010年實現鋰電池產業化，目前是中國最大的軟包電池生產商，三元軟包技術國內領先。2016年完成A輪融投資；2017年12月，完成B輪融資；2018年2月完成C輪融資，合計50億人民幣，投后估值130億元，國新基金基金開始入住；2018年5月完成C2輪融資，C輪融資合計10億美金，國新基金再次入駐。孚能科技主營軟包電池和少量圓柱電池，在正極材料上選擇NCM三元路線，具有能量密度高、安全性能好的優點，主要應用領域為儲能及新能源汽車領域。產品性能上，孚能科技2015年初成功實現220Wh/kg三元動力電池量產，2018年量產電芯能量密度240Wh/kg，2019年其電池能量密度計劃達到280Wh/kg；2020年達到300Wh/kg；在充電循環方面孚能科技軟包電池在循環2000次以后容量保持率在90%左右，一般電池壽命可達3000次。2018年孚能科技配套客戶包括北汽新能源、長城汽車、江鈴汽車、長安汽車，裝機電量分別為1.6GWh，0.38GWh，0.10GWh，0.02GWh，其中為北汽新能源裝機電量最高，占比84%。9、天津力神成立時間：1997年 總部：天津天津力神電池股份有限公司（以下簡稱力神電池）是一家國有控股的混合所有制高科技企業，創立于1997年，注冊資本約17.30億元人民幣。目前中電力神以17.80%持股比例為力神電池第一大股東。天津力神電池主要從事鋰離子電池生產銷售，包括軟包電池、圓柱電池、方形鋁殼電池。軟包電池主要針對數碼市場；圓柱電池則應用于數碼、動力市場；方形磷酸鐵鋰電池應用于動力市場。目前，力神電池以天津為總部基地，在全國范圍內按照貼近車廠、貼近項目原則，建設東北、華中、華東、西南和華南等動力電池產業基地，已在北京、青島、蘇州、武漢、深圳和綿陽等地設立子公司及生產基地，武漢為PACK廠。2018年力神配套裝機電量前五車企為長安汽車、江淮汽車、力帆乘用車、華晨鑫源汽車、宇通客車，裝機電量分別為0.58GWh、0.35GWh、0.16GWh、0.14GWh、0.08GWh。其中長安汽車為其裝機與配套車輛最多的客戶。10、比克動力成立時間：2001年 總部：廣東深圳比克電池2001年中國深圳成立，現發展成為集鋰離子動力電池、消費類數碼電池研發、生產、銷售及回收利用于一體的國際領先新能源企業。在國內擁有深圳比克動力、鄭州比克電池兩大生產基地，產品涵蓋電芯、模組、整包，應用于乘用車、巴士車、物流車、專用車等系列車型。比克公司電池產品以18650圓柱三元鋰電池為主，應用覆蓋了從日常家居生活到長短途交通出行等各個領域，包括電動車、平衡車、掃地機器人、打印機、藍牙耳機等多種產品。目前，比克電池公司鋰離子電池產能主要分布在深圳、鄭州兩地，同時鄭州工廠還處于持續擴建中，2020年將達到15GWh。2018年比克電池裝機電量前五客戶為眾泰汽車、領途汽車、江淮汽車、海馬汽車、江鈴汽車，具體裝機電量分別為0.56GWh、0.31GWh、0.28GWh、0.20GWh、0.12GWh。
來源：高工鋰電
太陽能路燈用蓄電池的選用與維護
隨著新能源技術的日益成熟，全球市場對于這塊的需求也越來越多，我國國內也大力推行使用綠色能源、節能減排，隨之而來的就是太陽能路燈系統的應用越來越廣泛。而整套系統中太陽能路燈用蓄電池作為其系統中的核心組件，起著關鍵作用，該如何選用呢？1、太陽能路燈用蓄電池常見分類目前市場上采用的太陽能路燈蓄電池主要有鉛酸蓄電池、膠體電池、三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池四種。1、鉛酸蓄電池：鉛酸蓄電池的極板是由鉛和鉛的氧化物構成，電解液是硫酸的水溶液。鉛酸蓄電池的主要優點是電壓相對較穩定，價格比較便宜、安全性高，目前在太陽能路燈行業的使用中仍占據主導地位。閥控式鉛酸蓄電池在太陽能路燈行業電池的使用中占據著主導地位2、膠體電池：相當于是鉛酸蓄電池的升級版，免維護少維護，主要是內部將膠體電解液代替了硫酸電解液，在儲電量、放電量、安全性能以及壽命方面都有所提高；另外其溫度的全名用范圍更廣，膠體電池可在-40℃——65℃的溫度范圍內使用，低溫性能比較好，在北方高寒地區或者溫度較高的熱帶地區，膠體電池都是最佳的選擇；其抗震性能也很好，能在各種惡劣的條件下安全使用，使用壽命是普通鉛酸蓄電池的一倍甚至還要多。3、三元鋰電池：三元鋰電池的優點很多，它比能高、體積小、充電快、價格高。它深循環次數約在500-800次，壽命和膠體電池差不多，使用的溫度范圍在-15℃-45℃。但三元鋰電池也存在弊端，安全性差，如果電池內部不太穩定，或者是不合格的廠家生產的三元鋰電池，極有可能在過充過程或者溫度較高的環境下，都有可能發生爆炸情況。4、磷酸鐵鋰電池：比能較高、體積小、充電快、穩定性也不錯，溫度適用范圍也廣，但價格是所有電池中最高的。目前由于其成本問題，還沒有大規模推行使用。2、如何選用太陽能路燈用蓄電池由于目前鉛酸蓄電池（或者叫閥控式鉛酸蓄電池、閥控電池）仍是太陽能系統的使用中占據主導地位，我們將重點介紹其選用的原則太陽能路燈蓄電池的作用是將太陽能板組件產生的電能儲存起來，當光照不足或夜晚照明時釋放能量滿足路燈照明的需要。蓄電池容量的選擇一般遵循以下原則：1.蓄電池應與太陽能板、用電負荷（路燈）相匹配。蓄電池容量過小不能夠滿足夜晚照明的需要，容量過大，得不到有效充電的情況下，電池會始終處于虧電狀況。選型非常重要，如無法確定，可詳詢我司銷售工程師2.太陽能板的功率必須負載功率高出4倍以上，系統才能正常工作；電壓要超過蓄電池的工作電壓20%-30%，才能保證給蓄電池正常。3.蓄電池的容量必須比負載日耗高6倍以上為宜。3、后期如何維護蓄電池同樣在使用過程中，我們也要對電池進行合理的維護才能更好的發揮其性能、延長其壽命。電池在使用過程中合理維護才能發揮其功用，處長其壽命1、要防止過充太陽能路燈的蓄電池壽命長短除了取決于外部的保養以外，也與內部產生的熱積累密切相關，太陽能蓄電池如果過充的話，就會使電池內部的溫度一步步上升，會出現熱失控的現象。如果嚴重的話，還有可能大大縮短電池的壽命，甚至是使電池報廢掉。我們如果要防止電池過充，就要嚴格按照廠家說明書來提供充電的電壓值。2、要防止充電不足太陽能電池除了要防止過充以外，也要防止充電不足。一直充電不足的話也有可能是機架系統除了問題，或者是電壓過低所導致的。經常充電不足會導致電池的循環次數減少，也會縮短電池的壽命。3、要防止過放蓄電池的放電深度和電池設計充放電循環次數（使用壽命）密切相關。如果是過度放電嚴重的話，蓄電池的壽命就會越短，嚴重的話可能會造成電池沒有辦法再激活到最佳狀態，甚至一下子就報廢了。4、控制環境溫度特別高溫的環境會將太陽能蓄電池的壽命縮短一半，所以對太陽能電池溫度的控制是十分重要的。常溫天氣下電池的使用壽命比較長，高溫天氣的話，電池就很受罪了。如果環境相對較為惡劣，有極低溫或極高溫的情況的話， 最好選用電池時選用溫度適用范圍較為廣的膠體電池。
來源：奧克萊電源
