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電池市場風起云涌 寧德時代地位還穩固嗎
被稱為“寧王”的寧德時代，雖然在國內動力電池市場占半壁江山，但同時也面對諸多挑戰。隨著動力電池技術日新月異以及電動車企紛紛物色新供應商，寧德時代不僅遭遇中外動力電池競爭對手圍剿，與眾多車企的合作關系也并非固若金湯。面對瞬息萬變的市場，寧德時代正通過技術和經營模式創新守擂，將在2022年1月18日舉行EVOGO（Evolution Go）換電品牌發布會，加快發展換電業務，欲在被喻為新能源車“心臟”的動力電池領域走入更多電動車的內心。也有消息稱，寧德時代可能在第二代鈉離子電池以及未來鋰離子電池上采用無負極技術。新年伊始，不僅是寧德時代，其他動力電池企業也在行動。1月13日，比亞迪首次將鋰礦開采版圖擴大到智利。比亞迪智利分公司提交了6100萬美元（約合人民幣3.88億元）的報價，拿下8萬噸金屬鋰產量配額，中標配額占智利已知鋰儲量的1.8%。為占據更有利的位置，動力電池廠商一邊向下游的汽車廠商爭取更多訂單，一邊扎堆爭奪上游的鋰礦資源。近段時間，寧德時代、比亞迪、LG新能源、國軒高科、華友鈷業、億緯鋰能等一眾產業鏈廠商已紛紛出手買礦或采礦。其中，億緯鋰能繼以1.44億元成交價格拍得興華鋰鹽35.29%股權之后，又與藍曉科技簽訂戰略合作協議，參與西藏結則茶卡鹽湖鋰資源的開發利用。五年打下半壁江山的寧德時代2016年7月，時任寧德時代技術總監的項延火乘坐夜班機風塵仆仆從福州飛往廣州，次日跟廣汽洽談電池合作項目。當年，比亞迪是全球新能源汽車銷冠以及國內鋰電池老大，而僅成立5年的寧德時代欲后發制人，其技術總監、市場總監等核心人員頻頻跑往全國各地主機廠，想方設法拓展朋友圈。2017年，廣汽傳祺首款純電動車GE3上市，同年，廣汽新能源（現名為“廣汽埃安”）正式成立。憑借寶馬等老客戶以及廣汽等新客戶的訂單，寧德時代在這一年以12GWh的動力電池銷量，不僅超越比亞迪，還擊敗松下等巨頭而坐上全球動力電池銷量冠軍的寶座，至今五年蟬聯全球第一。短短幾年間，晉升為寧德時代乘用車解決方案部總裁的項延火，不用再如早期那般四處尋找訂單，許多業務會主動送上門來。中國汽車動力電池產業創新聯盟日前發布數據顯示，2021年，我國動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長163.4%；銷量為186.0GWh，同比增長182.3%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。其中，作為特斯拉等車企供應商的寧德時代，以80.51 GWh的裝車量位居國內動力電池企業裝車量榜首，占比為52.1%，位居第二和第三的是比亞迪和中創新航（原名為“中航鋰電”），裝車量分別為25.06GWh和9.05GWh，市場占比分別為16.2%和5.9%。雖然多少受到原材料價格上漲的影響，但寧德時代依然賺得盆滿缽滿，其去年前三季度實現營收733.62億元，同比增長132.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為77.5億元，同比增長130.9%。與許多零部件供應商有所不同，頭部動力電池企業在產業鏈中具有很大的話語權，可以將原材料價格上漲的成本轉嫁給下游的汽車廠商。2021年，鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高，業內傳出，比亞迪從2021年11月1日起將鋰電池價格上調20%，寧德時代等動力電池企業也在漲價。由于原材料價格上漲以及補貼退坡，電動車企也開始紛紛漲價，繼特斯拉電動車漲價1萬~2.1萬元之后，小鵬汽車在今年1月11日也宣布全系車型漲價數千元。伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝認為，小鵬汽車新車上漲5000元左右，估計恰是寧德時代對其供應電池的上漲幅度。新能源車越來越“花心”隨著訂單紛至沓來，寧德時代在行業里的話語權越來越大，被認為逐漸暴露出一些“霸道”的行為，引發一場核心客戶的集體“出逃”。廣汽是率先嘗試出逃的一家。有報道稱，廣汽和寧德時代的關系急轉直下。自2020年下半年開始，廣汽埃安申報的新車型已不再搭載寧德時代電池，供應商換成了中創新航和孚能科技。廣汽埃安總經理古惠南近日對第一財經記者否認了這一說法：“擾亂視聽！”古惠南稱，“目前，寧德時代與中創新航皆向廣汽埃安提供動力電池，供應量是動態的，這兩家的電池供應占比每個月都不一樣。”但談到哪家占比更高，他表示這是敏感話題，不便透露。記者了解到，廣汽埃安去年推出的彈匣電池是與中創新航共同研發的，而彈匣電池在廣汽埃安的車型中占比越來越高。為了保證電池供給量以及降低市場風險，越來越多電動車企不再將雞蛋放在一個籃子里，從一家電池供應商發展到二供、三供甚至更多。作為全球新能源汽車銷量冠軍，特斯拉是“花心”的代表之一，現在已擁有松下、LG新能源和寧德時代三家電池供應商，而其將比亞迪變為第四家電池供應商的傳聞頻頻傳出。豐田今年將開始推出全新平臺bZ系列純電動車型，在華的電池訂單會陸續交給寧德時代和比亞迪兩家。大眾、寶馬等跨國車企巨頭的電池供應商也已找到除了寧德時代之外的電池供應商，大眾成為國軒高科第一股東，寶馬則與億緯鋰能結盟。而小鵬汽車、蔚來等造車新勢力在向寧德時代采購電池的同時，也在接觸其他電池供應商。目前，雖然寧德時代動力電池裝車量依然遙遙領先，但比亞迪等動力電池制造商正加速追趕。為了支撐未來市場擴張計劃，比亞迪甚至跑到智利等海外市場開采鋰礦。去年，比亞迪由于自家的新能源車銷量激增，其刀片電池大部分自供，而隨著今年動力電池的產能有望提升至100GWh，或將加快電池外供步伐。廣汽資本參與投資的中創新航、大眾增資的國軒高科以及長城旗下的蜂巢能源等動力電池也向寧德時代發起挑戰，中創新航和國軒高科計劃2025年產能分別達到500GWh和300GWh，蜂巢能源則將2025年產能提升至600GWh，甚至有望超越寧德時代的產能。根據山西證券披露的數據，寧德時代規劃到2025年產能達592GWh。不僅面對多家動力電池制造商圍剿，寧德時代還要面對主機廠“變心”。特斯拉、大眾、廣汽等車企除了尋找新的外購電池供應商，還紛紛自建電池廠，加快電池等技術研發以及在核心零部件上掌握更多話語權。廣汽埃安在自己廠區內的電池生產線爭取在今年年底建成，未來還將另覓地方新建電池廠，計劃到2025年埃安電動車的電池將可實現部分自給自足。技術路線多元化的挑戰相比產能，寧德時代在技術層面上面臨的挑戰更大。“與其他電池企業相比，寧德時代主要占規模上的優勢，但并沒有無可替代的技術，這是我們將部分電池訂單交給其他動力電池企業的原因之一。”一家新能源車企相關負責人對第一財經記者如是說。當前，動力電池技術路線日益多元化，各類技術層出不窮。雖然中國企業在三元鋰以及磷酸鐵鋰電池技術上與日韓企業的實力旗鼓相當甚至在某些方面更勝一籌，但在固態電池以及氫燃料電池等技術上與日韓企業仍存差距。日產汽車首席執行官內田誠 （Makoto Uchida）近日接受第一財經記者采訪時表示，早在30年前，日產就開始了車載電池的研發，并于2010年推出全球首款量產純電動車型日產聆風。日產會把在電池方面具有多年的研發經驗和獨有的優勢應用到今后全固態電池的研發中，計劃在2024財年在日本橫濱建造試點工廠。目前，日產在按計劃推進全固態電池的研發，至2026年將投入1400億日元（約合人民幣79億元），到2028財年推出搭載獨創的全固態電池的量產電動車型。“電驅化的核心是電池，日產將在核心市場建立電池的生產基地，計劃到2026財年將我們全球的電池容量提高至52GWh，到2030財年提高至130GWh。”內田誠談道。當下，電動汽車的電池體積普遍都很大，為了控制車身重量，車企要使用全鋁車身等。大電池也會占據車內空間，導致后排座椅的空間受到擠壓。而采用固態電池以后，因為電池體積更小更薄，可以對車輛進行更靈活的設計布局。另外，液態的鋰離子電池會存在液體泄漏、燃燒、使用溫度范圍受限等問題，而使用全固態電池之后，可以大幅降低為電池安全而產生的成本。全固態電池被認為將是實現新能源汽車加快替代燃油車的重要技術之一，包括豐田、日產等多家車企巨頭都在加快攻破全固態電池的材料以及成本等難題，力爭將電動車的成本做到和目前的燃油車持平。面對諸多電池制造商搶食以及主機廠爭奪動力電池領域主導權，已占國內1/2動力電池市場以及全球1/3動力電池市場的寧德時代，正從運營模式以及技術等方面謀求突破。吳輝分析指出，寧德時代在動力電池市場占有率已很高，未來不可避免遇到發展瓶頸，因此其加快拓展換電業務，意在從電池制造商轉變為能源供應商以及服務商，從賣電池轉換成類似“加油站”的角色，這有利于提升附加值。此前，寧德時代已與蔚來合作開展換電業務，現在將合作范圍擴大，面對所有車企。中金公司研究報告指出，電動車需求爆發，2022年將有1000萬新能源車車主，帶動補能矛盾日益突出。根據電動車保有量，預計2022年換電站總數為2000~6000座，今年將成為換電站商業化0到1的重要轉折點，將帶來對應產業鏈投資機遇，但同時存在新能源換電模式推廣不及預期以及后續配套換電車型落地節奏不及預期的風險。換電模式推廣具有不小的難度，特拉斯等車企此前曾在換電模式上折戟沉沙而選擇放棄。
來源：第一財經
創新驅動 突破動力電池“不可能三角”
回望2021年中國汽車市場，“動力電池技術創新”是一個重要的關鍵詞。日前，在由中國汽車工業協會、常州市金壇區人民政府指導，新財富和證券時報汽車行業部聯合主辦的“新財富、新動能、新視野 2022新能源汽車產業鏈投資年會”上，來自行業協會、動力電池企業的嘉賓就動力電池技術創新展開了探討。目前，動力電池的技術創新上大致分為兩大方向：一是材料創新，例如2021年名噪一時的鈉離子電池、無鈷電池；二是通過改變電池結構等工藝創新，提升動力電池能量密度和安全性。正如中汽中心動力電池領域首席專家、中汽中心檢測認證事業部總工程師王芳所說，無論是材料創新，還是工藝創新，都是目前動力電池行業迫切需要的，“我們現在仍處于動力電池快速發展階段，這兩方面的技術創新都是多多益善”。有業內人士認為，“更優越的性能、更低的成本、更好的安全性”是動力電池發展過程中的不可能三角。但在各方力量的推動下，動力電池的技術創新和商業模式創新還有很大的想象空間。電池裝機量攀升日前，韓國市場研究機構SNE Research發布了2021年1~11月的全球動力電池裝機量數據。數據顯示，寧德時代市占率穩居全球動力電池裝機量第一，為31.8%，較排名第二的LG高出11.3個百分點。在該榜單中，比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能等中國動力電池企業也位列其中，占據了榜單前十名中的絕大多數份額。該研究機構指出，中國動力電池企業引領了全球電動汽車市場的增長。而中國動力電池產業聯盟發布的數據顯示，2021年1~11月，我國動力電池裝車量達128.3GWh，同比增長153.1%。其中，三元電池裝車量達63.3GWh，占總裝車量49.3%，同比增長92.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量達64.8GWh，占總裝車量50.5%，同比增長270.3%。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示，在新能源汽車產業快速發展的帶動下，我國動力電池累計裝車量已超過395GWh，并形成了三元電池和磷酸鐵鋰電池兩大主流產品體系。值得關注的是，從目前的動力電池市場需求來看，優質動力電池仍然非常緊缺。有機構預測，2022年，隨著新能源汽車銷量的攀升，中國動力電池出貨量有望達到450GWh。同時，受海外市場訂單帶動，2022年中國主流動力電池企業出口金額有望占總出貨量20%以上。原材料漲價引關注2021年，動力電池上游原材料價格大幅上漲，對動力電池中下游生產企業造成一定的沖擊，為穩定原材料價格，多家頭部動力電池企業開始積極布局上游材料領域，以緩解市場供需緊張局面。據悉，汽車動力電池成本受到供應鏈上游金屬原材料價格波動影響較大，包括鈷、鎳、錳、鋰等金屬原料及其化合物，漲幅巨大。其中，正極材料在動力電池中的成本占比最大，而原材料成本又占正極材料成本90%。分析指出，這意味著，正極材料的價格變化會極大影響動力電池的研究方向和技術路線。馬小利告訴證券時報記者，根據公開數據測算，對比2020年6月，523三元電池成本已由0.52元/Wh上漲至0.77元/Wh，磷酸鐵鋰電池成本則由0.47元/Wh上漲至0.66元/Wh，分別上漲48.1%和40.4%。據馬小利分析，目前動力電池原材料成本已與現階段電池售價基本相當或倒掛，電池企業全面上調價格已不可避免。事實上，動力電池的成本和價格，不僅關乎產品本身，還直接牽扯到新能源汽車的成本與價格。公開信息顯示，目前動力電池約占整個新能源汽車成本30%~40%，是新能源汽車最重要的組成部分。金沙江資本合伙人岳士杰表示，現在新能源汽車已經從原來的政策引導轉變為市場驅動，下一步發展的核心就是控制成本。未來，新能源汽車全產業鏈會更加優化，再加上技術上的創新應用，新能源汽車總體成本是有希望下降的。破解高成本難題“動力電池材料創新可以看作是一種發明類創新，是從0到1的突破；而改變電池結構等工藝創新則屬于進步類創新，可以推動從1到100，甚至到10000的進步。”在王芳看來，近年來這兩種技術創新此起彼伏，提升了新能源汽車的技術含量和產品競爭力。王芳表示，動力電池的材料創新往往既會涉及到化學等基礎科學，也與應用創新息息相關。“無論是鈉電池還是無鈷技術，甚至是全新固態電池，它們要想真正成為商品，尤其是被廣大消費者接受的商品，就必須實現從基礎科學研究到商業化應用的跨越，必須克服從實驗室到市場之路上的一道道技術難關。”王芳強調說，在動力電池技術創新的征途中，產學研協調發展和資本市場推動都是不可或缺的一環。“動力電池的技術創新會帶來新能源汽車產品形態，乃至全行業的變化，從而導致產業鏈上下游發生新變化。”國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才指出，一旦能量密度更高、安全性更高的固態電池實現商業化應用，必定會給新能源汽車市場帶來更大的發展機遇，從而創造新的商業機會。鄒廣才舉例分析，在低速電動車或續航里程較短的新能源車中，鈉離子電池有其自身優勢。他認為，因為新能源車的使用場景千差萬別，許多技術路線都有其市場空間。“由技術創新帶來產品形態的巨大變化，從而導致產業鏈上下游的聯動，這可能是將來新能源汽車產業最大的商業機會。”鄒廣才表示，這種商業機會變現的周期相對漫長，可能還需要大膽試錯，“這就要求我們產業界和投資者，需要保持耐心”。事實上，從2021年開始，全球鋰電池市場需求明顯增加，但全產業鏈的產能增長相對較慢，有效供給不足。有業內分析指出，未來5年，鋰產業市場將迎來井噴期，進入TWh時代。“毋庸諱言，當前大家探討動力電池商業模式時，很大一部分原因就是要盡量消化動力電池的成本壓力。”鄒廣才坦言，如果動力電池的成本在新能源汽車整車中占比過高，就會給消費者購買和使用新能源汽車設置很高的門檻。鄒廣才指出，在動力電池技術不斷進步的基礎上，可以通過一系列商業模式創新降低新能源汽車的購買和使用成本，甚至產生一定的收益，這將是新能源汽車產業下一步的努力方向。“只談規模不談技術創新，這在動力電池領域是行不通的。”中創新航董事長劉靜瑜對此深有感觸。他在此次論壇上直言，僅以現有的動力電池成本和技術，很難支撐新能源汽車真正實現大規模普及。“現在的動力電池成本還是太高，所以必須要通過技術創新降本增效。”劉靜瑜表示，中創新航一方面在動力電池材料體系上解決資源浪費的問題，另一方面繼續加強動力電池結構的簡化，減少動力電池內部不必要的能量消耗。他認為，探索動力電池能量與資源的極致平衡，遠沒有到頭，繼續加強技術創新非常重要。馬小利預測，基于動力電池提升性能和降低成本的綜合需求，大電芯技術會成為動力電池產業關注的重要技術方向，通過增加電芯尺寸、增大電芯容量、優化電芯封裝方式、減少電芯附屬部件等，可以更好地提高電池的空間利用率，有利于降低電池系統的綜合成本、提升電動汽車的續航里程。資本和技術雙驅動2021年10月24日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，方案中明確，交通運輸綠色低碳行動屬于“碳達峰十大行動”之一，明確要求大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油車在產銷和保有量中占比，動力電池作為電動汽車的核心部件，產業加快發展已成為大勢所趨。與所有新興行業一樣，動力電池從小到大、從弱到強的過程離不開資本市場的灌溉和澆筑。基石資本合伙人楊勝君坦言，在產品從0到1的過程中，大多數企業都會面臨資金短缺的困擾。“無論什么樣的技術創新，沒有資金什么都干不了。”楊勝君表示，早期投資對于企業來說尤其重要，所以相關企業找到投資人，迅速實現創新成果的商業化應用，是所有市場競爭中的核心賽點。“對很多企業來說，技術創新成果實現商業化應用是從0到1，而公司上市則是從1到100或者從1到10000的過程。”楊勝君表示，企業的成長本身就是對資源進行重組、優化配置的過程，而資本的介入，既可以助力動力電池企業布局前沿技術，也可以加速其創新成果的商業化轉化。“在碳達峰、碳中和的目標之下，可以預見新能源汽車產業將蘊含著更廣闊的市場空間。未來5~10年會涌現出一大批全球化獨角獸企業。”創世伙伴（CCV）董事孫鵬表示，隨著新能源汽車產銷連年上升，以動力電池為代表的產業鏈會迎來全球化布局。不過，也有業內人士認為，當越來越多的金融資本開始聚焦于新能源汽車與動力電池產業時，也需要避免資本的浪費，讓資本更好地助力產業的發展。華民股權投資基金管理有限公司合伙人吳莼表示，“雙碳”目標的推進時間非常緊迫，在碳達峰、碳中和的目標指引下，會帶來很多新的需求，這其中不僅僅是新能源車企會對動力電池企業有新的要求，新能源汽車產業鏈對于投資人和投資機構也會有新的要求。在他看來，新能源汽車產業鏈涉及到的投資體量非常大，技術變革更新速度較快，如果跟錯方向或者投資過慢，很可能會造成投資損失。北京熙誠金睿股權投資基金公司執行董事劉亞飛認為，從投資方的角度來說，在關注動力電池項目時保持的原則是“只幫忙、不添亂”。在他看來，處在不同發展階段的動力電池企業對于資本的需求是不同的，資本方在投資時，也要關注企業的痛點問題，給予企業不同力度的支持。“新能源汽車產業是資本和技術驅動的產業，資本在推動產業發展的過程中具備非常重要的作用。”馬小利認為，在資本支持實體經濟發展的過程中，由一次次技術創新推動向前的動力電池領域，有機會成為跨產業融合與實現高質量發展的典范。
來源：證券時報
車企的動力電池“軍備競賽”
電動化轉型浪潮中，車企們紛紛開始大手筆建電池廠，設研發中心、發力下一代電池，在電池賽道上大手筆投入，花式開“卷”。下表是豐田大眾等車企近5-10年關于電動化的投入計劃，僅以下8家營收過千億的車企就將投入超2700億美元。其中，大眾、豐田、通用更是明確將在電池方面投入上百億美元。從投資方式上，收入千億以上的車企，都選擇“兩條腿”走路，既與電池廠合作研發，也加強內部研究。而相對沒有那么闊綽的車企，則選擇與電池廠合作開發建廠。建廠擴產 自家有電才放心從歐洲到美洲，車企率先在電池產能方面開“卷”。下表是cleantechnica 發布的美國預計在未來5年內投入運營的13家電池廠。其中有8家是汽車制造商和電池制造商之間的合資企業，3家是車企的獨資企業。此外，在歐洲，大眾、奔馳、特斯拉等車企規劃的電池上也有近20家。原本位于產業鏈上游的車企，為何紛紛下場建電池廠？2021年，新能源電動車迎來爆發式增長。世界范圍內前10個月新能源車銷量增速實現超預期的132%，達到456萬臺。這也引起了全行業對電動車核心動力系統——動力電池產能的焦慮。根據全球新興能源市場調研機構SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWH，而動力電池供應預計為335 GWH，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。經歷了近兩年芯片危機的車企們，面對可能發生的電池缺口，紛紛提前布局。大眾在電池廠布局方面，可謂基建狂魔，未來在歐洲、中國、美國都將有大眾的電池廠。2030年前，大眾計劃在歐洲開設6家電池工廠，每家產能40GWh，總規劃產能為240GWh。240GWH什么概念？2021年1-11月我國動力電池產量累計188.1GWh。我國是目前動力電池最大的產地，而大眾規劃的在歐洲電池廠產能比我國目前一年的產能還多，足見大眾在電池產能上的雄心。在中國，大眾全資控股的第一家電池系統工廠已于2021年9月開工，初始年產能可達到15萬-18萬組高壓電池系統。在北美，2020年大眾就開始擴建位于美國田納西州查塔努加的工廠。計劃將其建成北美的一個電動汽車中心。大眾的老對手豐田在電池產能方面同樣野心勃勃，在2021年9月的電池與碳中和發布會上，豐田CTO Masahiko Maeda表示，目前正在考慮180 GWh的電池產能，并根據BEV的發展速度，準備好200 GWh或更多的產能。奔馳于2021年7月發布的電動化戰略中，表示將在2030年在投資超400億歐元推進電動化轉型，雖未詳細介紹電池工廠方面的投資金額，但表示未來5年內將攜手合作伙伴建設8個電池工廠，滿足200 GWh電池產能所需。其中4座位于歐洲、其余將在美國和中國。福特和SKI將投資114億美元新建裝配廠和3家電池廠，其中福特出資70億美元。通用與LG也在美國規劃了4家電池廠。日產規劃中的英國工廠最高產能也將超過35GWH，并由中國電池供應商遠景來負責運營。在建廠方面，從投入到產能再到覆蓋范圍，簡直不要太卷。從車企們公布的信息可見，財大氣粗的豐田、大眾、奔馳等廠商不僅獨資建廠，還向電池產業鏈的上游延伸，通過子公司等收購了多處礦產。而營收千億以下的車企如沃爾沃、日產則選擇與電廠合作建廠或運營。按目前他們公布的電動車銷量目標計算，大眾、豐田、奔馳等主機廠目前規劃的電池產能，基本能滿足自家至少一半以上的電池需求。但保守來看，電動汽車的安全性、續航焦慮、配套設施等一系列問題都影響著電動汽車市場的擴大，電動汽車市場是否真能如預期一般迅速擴大，能否迅速消化正在瘋狂擴張的產能，也將影響著全行業的健康發展。固態電池 發力下一代方向眾所周知，當下主流的鋰電池市場上，亞洲占據了主導地位，中國動力電池產能占全世界的50%以上，而直到12月底歐洲電池廠Northvolt才真正開始投產。在鋰電池賽道上已經失去先發優勢的歐美日韓，正在加大對固態電池的投入。固態電池就是將電解液和隔膜替換為固態電池質，可將能量密度從當下鋰電池的300Wh/kg左右提升至500Wh/kg以上，并克服電池穩定性差、充電效率低等問題。一直被認為是下一代電池的發展方向。豐田相關產品已實現上車試驗，奔馳、寶馬、日產等車企也明確表示正展開相關研究。豐田作為固態電池領域擁有專利最多的車企，在2020年8月，搭載全固態電池的豐田電動車已取得牌照，開始行駛實驗。2021年早些時候，豐田宣布在年內推出一款“顛覆性的”固態電池，理論上可以十分鐘從空充到滿，并向搭載它的車輛提供約500km續航。豐田計劃2025年前其全固態電池實現小規模量產，首先搭載在混動車型上。到2030年前，豐田的全固態電池要實現持續的、穩定量的生產。寶馬則計劃從2022年開始，將100AH固態電芯用于車規級標準測試及整車集成，計劃2025年前推出應用固態電池的原型車。奔馳也計劃2028年實現固態電池技術規模應用。大眾也早在2018年，就開始與美國動力電池企業Quantum Scape成立合資公司開發固態電池，預計2023年后量產。然而萬眾期待的固態電池還有一系列未能克服的技術問題，如固態電解質材料的鋰離子電導率偏低、固/固界面接觸性和穩定性差、金屬鋰的可充性問題等導致其短期內很難實現產業化。法國市場研究公司Yole Développement指出，固態電池應用的關鍵是找到合適的電解液材料，而目前所有解決方案都存在離子導電性、電池壽命和安全性難以平衡的問題。但無論是自主研發，還是與電池廠合作，車企紛紛加大關于固態電池的投入，整體上都為固態電池的研發貢獻了更大的力量，讓早日突破技術瓶頸多了一分可能，必然有利于全行業的發展。而且車企們都給出了明確的時間線，足見他們在固態電池領域的決心。一體化研發 選用更低成本的材料如果固態電池是電池的未來方向，那么通過技術創新降低整車成本則是車企關注的另一大方向。整車廠與傳統電池廠相比最大的優勢就在于，整車廠更便于研發與自身車型匹配的電池產品。特斯拉、豐田等致力于整車與電池一體化研發，寶馬、奔馳則通過研發原材料成本更低的電池逐步降本。電動車巨頭特斯拉在2020年的電池日上，公布了CTC（Cell To Chassis）技術。即直接將電芯集成到整車底盤，無需模組和PACK兩個層級，提高集成效率，增加續航里程。其中，電池既是能量件，也是承重件。能大大降低整車重量，符合輕量化的大趨勢。近日，一外國網友的航拍圖，偶然發現了特斯拉德州工廠沒有地板系統的Model Y的車體，讓外界認為采用新電池結構的Model Y要來了。豐田也希望通過一體化研發降低成本。豐田表示，對于整車而言，從TOYOTA bZ4X開始，直至2030年，逐漸降低每公里的耗電量，努力達成減少30%的目標。通過對車輛及電池一體化的研發，希望在2030年前，實現較豐田bZ4X，每輛車電池成本降低50%的目標。雖然CTC并不是整車廠的專利，但CTC技術面臨的維修困難、整車安全性等問題，涉及到底盤、電子電氣架構等方面，整車廠相對更有優勢去突破。除了在車身結構上下功夫，寶馬奔馳選擇降低當下電池中高成本原材料的比例。寶馬雖然沒有表明大規模建電池廠的信息傳出，但在電池領域并非后來者。從2008年開始就致力于鋰電池的研究，2012年就開始建立專門的電池研發項目，2017年開始建立寶馬電池電芯部門。基于現在的鋰電池，寶馬計劃在降低成本上面逐步實現去鈷低鎳。提升性能方面第一步會采用氧化硅/石墨，第二步采用高硅陽極。奔馳選擇與 Sila Nano 等電池創業公司進行硅基負極技術的探索，硅基負極是當下的行業熱點，硅基的引入可以使負極容納更多的鋰離子，從而提升電池的能量密度。奔馳的目標，是通過硅基負極技術將電池能量密度提升到 900 Wh/L。電動化浪潮中，在動力電池領域發力的各大車企可謂是各顯神通，開發方式上，也有人選擇自主研發，有人選擇與電池廠商合作。但無論是從哪種技術下手選擇哪種開發方式，大方向都是降級成本提升性能。是固態電池與改造現有的鋰電池，就像是選擇從更陡的北坡與更緩的南坡爬珠峰，殊途同歸確是不同的難度與風景，只是這一次車企們哪條路都沒放棄。資源涌入 共同推動產業鏈發展建廠、固態電池、一體化研發……在電池這條賽道上，整車廠正圍繞產能和技術“卷”起來。在產能上大眾、豐田、特斯拉等均發力200GWH目標，在技術上，幾乎都向固態電池賽道蜂擁而去，同時也不放棄基于現有電池的性能提升。電池產業的發展都需要大量的資本、技術、人才推動，整車廠在電池賽道上加大投入，整體上必然會推動動力電池技術的進步和產能的提升。但也要給瘋狂布局電池賽道的整車廠們提兩個醒兒：一是警惕產能過剩危機。從上述主機廠產能規劃可見，其5年內規劃產能已超過我國當前一年的產能。而不解決當前電池存在的安全、續航焦慮甚至是配套設施等問題，電動車市場難以進一步擴大。因此各方面的預測一旦有所偏差，則可能帶來產能的過剩。車企還是應該膽大心細，有意識的控制產能。另一方面，關于未來產能的缺口的預測一部分是基于礦產的不足，如果屆時面臨礦產開采困難的問題，那么無論是主機廠還是電池廠，其工廠產能都會存在一定的浪費。二是合理運用產業鏈分工，想清楚那些事情親自上陣，哪些交給供應商。汽車行業是一個典型的上下游分工合作的產業。主機廠與供應商各有所長，從車企的行動上我們也看到，目前無論在研發還是生產，各個環節均已有車企獨立進入。或許這也是對哪種合作方式更有效更能降低成本的有益探索，但更多的還是需要主機廠根據自身特點選擇適宜的合作方式。畢竟電池行業也是重資本行業，車企還需精打細算，思考性價比。但無論如何，電動化轉型迫在眉睫，沒有人能置身事外，車企們在電池賽道上良性卷起來，必然能推動產業鏈的整體進步，給市場提供更加高效、安全、低碳的出行新方式。
來源：搜狐汽車
誰是動力電池瘋狂擴產幕后推手？
動力電池行業“擴產潮”還在繼續。2021年以來，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科、孚能科技在內的多家動力電池企業均宣布，將新建鋰電池項目，擴大產能規模。據不完全統計，僅頭部動力電池企業宣布未來5年新增產能已累計超過2000GWh，約為今年裝車量的20倍。然而，就在鋰電項目不斷擴建之際，工信部的一紙警惕性文件，給狂熱的電池企業頭上澆了一盆冷水。近日，工信部發布的《鋰電池行業規范條件（2021）》中提出，要引導企業減少單純擴大產能的制造項目，加強技術創新、提高產品質量、降低生產成本。雖然作為規范條件，不具有強制執行性，但文件的發布，還是引起業內外的廣泛關注，其被認為是管理部門出手規范電池行業“擴產潮”的舉動。工信部的警示，也揭開了動力電池企業“瘋狂擴產”背后存在的諸多問題。盲目擴產影響幾何？電動汽車產業是今年當之無愧的風口。數據顯示，2021年1－11月，國內新能源汽車銷量繼續創新高，接近300萬輛。11月，我國新能源汽車市場滲透率達17.8％，繼續高于上月，其中新能源乘用車市場滲透率達到19.5％。隨著新能源車滲透率的不斷提升，主機廠對于動力電池的需求也隨之上漲。形勢一片大好，動力電池廠商無不大干快上加速擴產，到2025年僅幾家頭部電池企業產能規劃，加起來已經超過2TWh。我們真的需要那么多產能嗎？國家科技成果轉化基金新能源汽車創業子基金合伙人兼總裁方建華大致算了一下，我國新能源汽車未來更長時間復合增長率在30%以上，今年是340萬輛，明年預計510萬輛，到2025年能達到900萬輛，這是一個基本的確定性問題。如果按照900萬輛新能源汽車數量來推斷，動力電池總需求量也只有約600GWh。此外，即使考慮海外市場的新能源汽車電池需求量，2TWh的總規劃量也處于嚴重過剩狀態。就目前來看，國內的動力電池存在著“高端產品不足、中低端產品產能過剩”的情況，而如此大面積擴產無疑將會加劇這種矛盾。因此，一方面我們要在行業熱的時候考慮自己真實的需求。另一方面我們還應考慮擴產的背后是否有成熟的技術相匹配。事實上，當動力電池企業忙著擴產之時，業內也一直在警惕“技術路線單一”的問題。湖南某動力電池企業負責人表示，動力電池產能擴張越激烈，技術更迭帶來的風險越大，歷次技術迭代都會導致大批產能淘汰。“目前，動力電池行業出現的‘唯參數論’、押注技術路徑的方式，存在一定非均衡發展風險，行業應均衡布局各種技術路徑。”然而，這些顯而易見的隱憂似乎并未引起動力電池企業過多重視，從最近的消息來看，擴產競賽的熱度沒有絲毫減弱。12月初，蜂巢能源宣布將2025年產能計劃提升至600GWh，刷新了之前定下的300GWh產能規模目標，新目標直接翻一倍；12月17日，國軒高科也更新了產能規劃，將在現有10個生產基地的基礎上，繼續新建或擴建，計劃到2022年底將產能達到100GWh，計劃新投產超50GWh......誰是“擴產競賽”的幕后推手？去年以來，新能源汽車市場的增長速度超出業界預期，伴隨而來的“電池荒”催生了新一輪動力電池投資熱。與之前相比，此輪增資擴產潮有更為鮮明的特征：規模大、金額高、布局廣。一位動力電池專家表示：“這里既有產業界本身的頭腦發熱，也有資本的瘋狂追逐，還有企業急于捆綁上游，更有地方政府招商引資的助推。”我們先從資本層面來看，今年以來，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等幾家A股上市公司股價一路飆升。中航鋰電去年年底引入一批戰略投資方，注冊資本由此前的69.9億元增至127.6億元。蜂巢能源2021年以來也已實施了三輪融資，合計融資規模高達197.8億元，目前來看其在融資的道路上似乎沒有減速的跡象。而兩家企業都在為IPO做準備。很顯然，動力電池企業已經成為資本的寵兒，而新能源汽車產業鏈的投資中心也已從整車轉移到中上游。但如果按照現在這個速度擴張，大量資金這樣投下去，勢必會帶來投資過熱的風險。如果從電池企業的角度出發，加快投資建電池生產基地，某種程度上其實也是在加大對上游原材料的爭奪。2020年以來，鋰電池上游原材料價格始終維持在高位，且呈現出持續上漲的趨勢。因此，動力電池企業與不同地方政府合作的一個重要原因，也是因為看中了當地的鋰礦資源。拿宜春市來說，其被稱為“亞洲鋰都”，據宜春市政府公開信息，江西宜春已探明可用氧化鋰儲量260萬噸，占全國儲量的37.6%，折合碳酸鋰約642萬噸。寧德時代與宜春市的合作中，其中就有一條內容是與宜春礦業公司在宜春建設碳酸鋰等上游材料生產基地。看中宜春市的還有國軒高科。今年8月，國軒高科與宜春市政府達成合作，將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，項目達產后，預計年產碳酸鋰10萬噸；而蜂巢能源之所以選擇在四川遂寧建立動力電池工廠，原因之一也是遂寧具有豐富的鋰鹽資源，能為蜂巢能源提供主要的電池生產材料來源。可以看出，與上游實現更加密切的捆綁，從而保證供應鏈安全及成本管控，已經成為動力電池企業在新建項目時考慮的重要因素。當然，“瘋狂擴產”的背后還有更為關鍵的一重因素，那就是地方政府熱衷于引進鋰電池項目。從目前呈現的情況來看，各地方政府對引進動力電池項目特別是優質企業的動力電池項目都比較積極。而這些優質企業的前景也的確被外界看好，未來有可能給地方政府帶來不錯的稅收與就業前景。比如，在寧德時代董事長曾毓群春風得意的當下，他是很多地方政府的座上賓，今年與江蘇、四川、江西、上海、廈門等多地政府的高層領導會面，不少城市都希望他能夠去當地投資建廠，而地方政府無外乎通過減免稅收、低價拿地等一系列優惠政策，為企業擴產建廠開綠燈。但這里要注意的的是，地方政府和市場資本的加持只是一時的，企業沒有形成自己的造血能力，沒有足夠的利潤，在擴產過程中就不會持久。如果不具備可持續的資金和創新的技術作為保障，這種盲目的擴張，最后就會變成“灰犀牛”。新建擴建產能項目應回歸理性在動力電池的爆發期，行業難免會出現一些頭腦發熱的現象。前幾年行業還強調新技術，講CTP、CTC結構等，但是今年這種聲音在減少，現在都在強調擴產能。有人說“得供應鏈者得天下”，企業重視供應鏈是對的，重視產能也是對的，但是同時也不能離開創新和品質。否則，哪怕是3TWh、2TWh的市場，如果拿不到1％或者百分之幾的份額，那產能就是過剩。如今，工信部開始出手防范動力電池盲目擴產，此舉的目的一方面是對目前國內正在進行的動力電池大規模擴產發出警示，避免電池企業重復建設低端產能,避免出現嚴重的產能過剩。另一方面也是鼓勵動力電池企業提升產品性能。除了企業擴產要回歸理性外，地方政府在招商引資上也應更加理性，三思后行。還記得幾年前各地政府盲目上馬新能源項目的教訓嗎？這里我們舉兩個案例加以警示。一個是曾轟動一時的南陽市政府和青年汽車的水氫發動機事件。2018年12月，青年汽車與南陽市政府和高新區密集簽署了多項合作協議，雙方共同投資81.63億元，其中南陽市政府平臺出資40億元。不久后，“加水就能行駛”的字樣出現在南陽市政府的官方網站上，來源為市委工信部門。彼時，青年汽車與南陽市政府對這一項目無比樂觀：項目計劃2020年建成投產，屆時可實現產值300億元，利稅超百億元，并增加1000多個就業崗位。不僅如此，南陽高新區還稱，將負責協助落實1000輛氫能源大巴和5000輛物流車的合同訂單，還拿出財政對其進行補貼，減免各種稅費。然而，“水氫發動機”問世消息一出，輿論嘩然，社會各界質疑的聲音接踵而至。對此，新華社曾發表評論稱，“一個多次失信的企業，帶著一項尚不成熟的技術，卻得到當地的大力背書，折射出一些地方政府的‘招商饑渴癥’。”另一個是浙江省盲目規劃新能源汽車產業基地導致的資產嚴重浪費案例。2015年至2017年，新能源汽車迎來爆發式增長，在這期間，浙江省新增了20多個新能源整車投資項目，新能源整車制造相關投資額累計超過1000億元，總產能達到250萬輛。而規模最大的幾個投資百億項目，如今大多呈現出擱淺之勢，或處于休止狀態，或進展緩慢、前景堪憂。其中樂視汽車和游俠汽車項目的夭折，也成為浙江追逐新能源汽車風口敗北的一個縮影。英國作家查爾斯·狄更斯在其《雙城記》中曾說道：“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。”這句話，送給近兩年盲目新建新能源項目的地方政府再合適不過。在新能源汽車最火熱的那幾年，他們有夢，關于理想，關于世界，關于穿越未來的旅行。如今他們深夜飲酒，杯子碰到一起，都是夢破碎的聲音。我們希望如今站在風口上動力電池產業，無論是企業、資本還是地方政府，在新建擴建產能項目時，都應回歸理性，不要盲目上馬，否則勢必重蹈覆轍，瘋狂過后將留下一地雞毛。
來源：汽車之家
動力電池產業鏈能否繼續領跑全球？
中國應加強大容量電池重要核心材料上的生產能力及系統集成能力的布局。今年5月，美國總統拜登造訪密歇根州的福特電動車工廠。拜登在演講中稱，在電動汽車研發領域的投入，過去美國第一、中國第九，而現在，美國第八、中國第一。中國電動車發展最快、規模最大，關鍵在于大容量電池。當前，全球80%的電池產能在中國，中國的電池產業還在向海外擴張。拜登說中國電池產能那么高，不知“情報”來自哪里，應該說夸大了。不過，中國社會科學院工業經濟研究所近日發布的《產業藍皮書》（2021）中的相關報告表明，中國鋰電池產能目前居世界首位、中國也是最大的鋰電池出口國。汽車電動化是產業和消費趨向。從全球市場看，作為電動車的核心部件，動力電池如同汽柴油汽車的發動機，不僅決定著車輛續駛里程，而且有關企業在充電技術、制造成本、銷售價格等方面的不斷變化，會決定其在汽車市場的占比變化，以致全球汽車產業鏈的布局有可能改變。那么，中國在大容量電池這條產業鏈上，能否繼續領跑全球？寧德時代、比亞迪等中國企業與松下、LG等日韓企業，能否在全球競爭中保持各自優勢繼續發展？上游：多種礦產資源大多依賴進口《產業藍皮書》（2021）相關報告指出，判斷大容量電池行業產業鏈的競爭力，要從上游、中游和下游的產業鏈競爭力來看。上游主要取決于鋰、鈷、鎳、錳等礦產資源開采權及提取生產技術。目前我國在這些礦產資源儲量上并不具有明顯優勢，而且由于產能大，對這些資源的需求也大，對外依存度都很高。中國社會科學院工業經濟研究所助理研究員袁驚柱博士說：“如果不能確保上游環節的礦產資源供應，我國在大容量電池產業鏈上的現有競爭力優勢將很難保持。”2020年，中國鋰資源儲量為150萬噸，占全球總資源儲量的7.12%；鋰金屬產量1.4萬噸，占全球總產量的17.03%。目前，我國80%的鋰資源供應來自進口，已經成為全球鋰資源第一大進口國。同時，中國是鈷資源、鎳資源的最大進口國，也是錳資源的主要消費國。我國的鈷、鎳、錳等資源都相對稀少，鈷儲量僅占全球儲量的1%左右，鎳儲量占3.1%，錳儲量占4.15%，三者的對外依存度均高達90%。這些資源主要分布在澳大利亞、剛果（金）、印尼、南非等地。中游：四大領域技術產能世界領先報告指出，在大容量電池產業鏈的中游環節，競爭力主要取決于核心環節技術水平和市場份額。目前，我國企業在正極材料、負極材料、隔膜和電解液上均具有世界領先的國際競爭力，頭部企業具有較高的市場份額。正極材料方面，2020年，國內10家企業的三元材料產量破萬噸，前三名企業的產量占到世界的35%。負極材料方面，2019—2020年全球鋰電池負極材料市場前九大企業中，中國占據7席，其余兩席為韓國企業和日本企業。電解液方面，2020年，中國出貨量前十的電解液企業合計出貨21.9萬噸，占全行業出貨量的81.4%。隔膜方面，據彭博新能源財經數據，全球隔膜競爭格局由4個國家主導，中國、韓國、日本、美國擁有的市場份額分別為43%、28%、21%、6%，中國企業份額增速明顯。下游：中日韓企業主導全球市場報告指出，大容量電池下游產業鏈的競爭力，主要取決于對應用企業需求的鎖定能力。在這個環節，中日韓主導了世界競爭格局，中國具有較強的市場競爭力。大容量電池行業具有重資產性質，構成一定的高門檻效應。目前，中國的寧德時代是全球最具競爭力的動力電池企業，但也面臨韓國LG能源等企業的競爭。據韓國市場研究機構SNE Research數據，在2020年全球動力電池裝機前十企業中，中國、日本、韓國電池企業分別占據6席、3席和1席。中國的寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等六家企業，合計市場份額達41.1%；韓國企業有LG能源、三星SDI和SKI三家，合計市場份額為31.7%；日本企業是松下，市場份額為20.2%。在儲能電池領域，2020年，韓國儲能電池出貨量達11億瓦時，占全球55%；中國和日本的儲能電池出貨量分別為3.5億瓦時和2.1億瓦時，占全球的17.5%和10.5%。從廠商看，全球儲能電池前三名企業是SDI、LGC和寧德時代，三家企業的出貨量達13.8億瓦時。電池回收利用市場則相對分散，中國起步較晚，但市場規模已達到全球最大。2020年底，國內累計廢棄的三元鋰離子電池超過20萬噸，預計2022年將達到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解的市場規模將達到131億元。提升穩定性、協同性和控制力在應對全球氣候變化呼聲日高、各國提出“碳中和”目標的大背景下，為新能源系統提供重要支撐的大容量電池產業，正成為歐美一些國家積極布局的重點。據社科院工經所袁驚柱介紹，2017年，歐盟設立了歐洲電池聯盟，計劃由德國、法國牽頭，在歐洲建立10到20個大型動力電池工廠。歐盟希望，到2025年，電池產能將滿足當地汽車業需求，歐洲借此成為全球第二大電池產地。2020年12月，歐盟發布一項電池法規草案，對電池碳足跡和回收利用比例提出嚴格要求。該法規旨在設立較高門檻，同時引導外國電池企業盡量在當地建廠。今年2月，美國總統拜登簽署行政令，將大容量電池作為四大重點行業之一，對其供應鏈進行快速審查，確保美國電動汽車供應鏈本土供給安全。3月，拜登宣布2萬億美元的“美國就業計劃”，其中1740億美元將用于“贏得電動汽車市場”。袁驚柱指出，中國的大容量電池企業應該把握好時代發展帶來的市場機遇，綜合考慮技術創新研發和技術迭代周期對產業發展的影響，理性布局產業鏈新技術路線和核心環節，增強產業鏈韌性，持續保持中國在大容量電池產業鏈上的世界一流競爭力。尤其在保護主義和單邊主義抬頭、一些國家借口國家安全進行全球供應鏈調整的時候，我國大容量電池產業鏈需積極在提升穩定性、協同性和控制力上下功夫。他說：“大容量電池是重點戰略性產業，中國應該加強其重要核心材料上的生產能力及系統集成能力的布局，進而形成產業鏈上中下游配套的良好集群生態。”
來源：上觀新聞
動力電池“引爆”特斯拉
近日，一條與特斯拉“爆炸”有關的視頻在網上傳播開來，視頻中，一名芬蘭特斯拉車主因汽車更換電池費用太貴而選擇引爆自家汽車。這名車主“清奇”的做法也引起了網友們的熱議，動力電池何以“逼得”車主做出如此“瘋狂”的舉動？引爆自家汽車日前，一位芬蘭車主Tuoma Katainen一怒之下將自家新買的特斯拉汽車綁上炸藥引爆。在進行上述行為時，該車主還聯系了一名專業拍攝爆炸視頻的博主進行同步直播，在當天引來了22.3萬人在線觀看。而截至12月22日下午6時許，相關的平臺播放量已達到168萬次。在視頻當中，車主向網友們解釋了這件事情的前因后果。被炸的這輛特斯拉是2013款Model S，是其新近購買的一輛二手車，但在開了1500公里以后，車子屏幕彈出錯誤代碼，因而決定前往經銷商的維修站去檢修。但車主表示，隨后維修站說他們無能為力，唯一的選擇是更換整個電池，費用至少是2萬歐元（折合人民幣14.4萬元）。據媒體報道，當地同樣年份的二手特斯拉Model S車型，價格一般約為3.5萬-4萬歐元左右。更換電池的費用相當于原車價的一半，顯然，這是一筆不劃算的買賣。認為換電池太貴的車主沒有更換電池，而是泄憤似的決定直播“引爆”這輛特斯拉。“我取回車后，決定將整輛車炸飛，因為這車已沒有任何安全保障。”上述車主如是說。動力電池為何貴新能源汽車更換動力電池價格昂貴其實是一個行業性問題，在國內也屢見不鮮。此前，四川廣播電視臺曾報道，“買新車不到7萬換電池要5萬，換電池不如換新車”；也曾有比亞迪(270.810, 0.81, 0.30%)車主在網上曬出其高達5.98萬元的電池更換費用賬單。只不過此次芬蘭車主選擇了更加“炸”的方式來將新能源汽車“換電池不如換新車”的矛盾凸顯在大眾面前。為何更換電池費用如此高昂？作為新能源汽車，“三大件”已經消失不見，取而代之的核心零部件換成了動力電池等，汽車分析師張翔向《國際金融報》記者解釋道，動力電池成本居高不下，在新能源汽車成本中占比達40%。這也就意味著一輛成本20萬元的電動車，其電池的成本就高達8萬元。以日前蔚來汽車發布的新車ET5為例，搭配75kWh電池包的整車購買方案價格為32.8萬元，而刨除電池的價格為25.8萬元，中間差距的7萬元幾乎就是電池價格；而100kWh的電池包價格更是高達12.8萬元。張翔指出，因為上游原材料持續漲價，動力電池供需失衡等現象，電池價格本身非常昂貴，更換起來也貴，這屬于正常的市場現象，并不能完全歸責于車企。今年以來，動力電池上、中游材料漲價已經成為了業內共識。據SMM（上海有色網）顯示，截至12月13日，動力電池上游的鋰輝石精礦現貨價格2000美元/噸，較年初漲1582.5美元/噸，漲幅達379.04%。而中游的國產電池級碳酸鋰現貨均價22.3萬元/噸，較年初漲幅高達320.75%。因上游原材料的暴漲，原本就昂貴的動力電池還在漲價。今年10月，多家頭部動力電池廠商如比亞迪、國軒高科(53.630, -0.59, -1.09%)、鵬輝能源(45.960, 0.58, 1.28%)等不得不宣布漲價來抵消成本的上升。其中，比亞迪在一封《電池價格上調聯絡函》上強調，比亞迪決定上調CO8M等電池產品單價，產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲幅度不低于20%。催動千億級市場面對這樣的情況，相信不少車主或許都曾在面對高昂的換電池成本時有過不如“炸”了的想法。但大多數可能“溫和”地選擇了二手轉賣或直接報廢。而新能源汽車在二手市場的地位也非常“尷尬”，因為其保值率相比燃油車而言非常低，這也與動力電池的衰減快直接相關。公開數據顯示，當下新能源汽車的三年期平均保值率為32%，大部分傳統燃油汽車的三年保值率普遍在60%-70%之間，30萬-40萬元同等價位的豪華汽車品牌三年期平均保值率高達69%。但這個“換起來貴，但又賣不掉”的動力電池也并非一無是處。有資料顯示，一般情況下，動力電池組使用年限為5-8年，有效壽命為4-6年，所以在實際使用過程中，其“退休”時間往往比預測的早得多。而隨著最早一代的新能源汽車開始進入退役報廢階段，也催生了一門新生意，廢舊電池回收成了不少企業新的“聚寶盆”。數據顯示，截至2020年，我國國內累計退役的新能源汽車動力電池超過20萬噸，而在未來五年，累計退役的動力電池總重將會超過80萬噸。有機構預測，動力電池即將迎來“退役潮”。隨著相關政策完善，材料回收和梯次利用市場空間廣闊，2030年電池材料回收市場空間將超1000億元。面對動力電池回收千億級“蛋糕”市場，各路資本紛紛涌入，整車企業、動力電池生產企業也積極參與其中。除早已在該領域深耕細作的寧德時代(585.990, 9.19, 1.59%)、中航鋰電、贛鋒鋰業(134.880, 3.17, 2.41%)等國內電池企業外，造車新勢力如蔚來、小鵬汽車等也都啟動了動力電池回收工作，而比亞迪更是在全國建立了超40個動力電池回收網點。
來源：國際金融報
