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動力電池大制造時代，如何保證產品高一致性和可靠性？
電動化已成全球汽車產業變革共識，在此情況下，包括電池、整車企業都在加碼電池環節投入和產能建設。需要指出的是，包括大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、通用、比亞迪等頭部車企都制定了全面電動化的目標，市場對動力電池的需求呈指數級增長，電池生產也將進入“大制造”時代。大規模生產制造，對于電池企業、鋰電池裝備企業都提出了更高要求。更高效率、更低成本、更好品質、更為極限的鋰電裝備成為趨勢，這對鋰電裝備企業的技術研發、產品工藝設計均提出了更高要求。以電池生產制造前段的涂布、輥壓分切、激光分切、疊片和卷繞來看，更高精度控制、極高潔凈度、數據鏈條打通等都將是確保電池生產全流程質量的關鍵。在動力電池產能擴張，制造大規模需求背景下，比勒(上海)自動化技術有限公司（簡稱“比勒”“BST”）的鋰電生產制造設備業務也進入了爆發式增長階段，近年來，比勒依托對鋰電生產制造的深度理解和多年積淀、創新，推出了多款滿足鋰電高精度安全生產、檢測智能裝備，接連斬獲CATL、BYD、ATL、億緯鋰能、蜂巢能源、國軒高科、璞泰來、惠州贏合、無錫先導等頭部客戶訂單。作為全球知名的卷材加工行業質量保證系統供應商，比勒在卷材自動糾偏、圖像觀測、100%瑕疵檢測、寬度測量，形狀測量，顏色測量和色彩管理、自動套印系統和自動化控制等領域有50年以上的實踐經驗，全球分布在鋰電池、印刷包裝和造紙、塑料薄膜和箔紙、橡膠輪胎以及無紡布和生活用紙行業的10,000多家客戶在使用比勒的解決方案。在鋰電池領域，比勒糾偏產品、涂層尺寸檢測系統、瑕疵檢測系統等產品在鋰電涂布機、輥壓分切、模分切機等電池制造中得到廣泛應用。在涂布環節，糾偏系統能保證電池卷繞過程中極片隔膜卷繞整齊，正極/負極/隔膜之間相對位置準確，目前行業通常要求卷后正負極片或隔膜的上下偏差均小于0.5mm，超過這一數值將對電池形變產生影響。依托德國品質，比勒糾偏系統在穩定性、精度等關鍵指標上都處于全球技術前列，可以有效杜絕電池生產制造過程中的隱患，保證產品高可靠性、一致性。產品質量保證系統方面，以100%質量保證系統為例，在電池生產過程中，比勒將通過垂直途徑和水平途徑實現100%在線質量監測，并系統組網，實現跨工序之間數據交互，確保電池生產全流程的質量保證，從而保證整個生產過程中浪費更少、開機率更高，以及工序生產的持續改進和可靠的質量追溯。
來源：電池中國網
完善產能布局 動力電池企業加快“出海”步伐
近期，動力電池企業紛紛宣布在海外建設工廠。繼寧德時代宣布將在歐洲建設第二座動力電池工廠后，蜂巢能源9月9日宣布，公司將在歐洲建設第二座海外電池工廠。另外，遠景動力、國軒高科、億緯鋰能等公司均加快了“出海”建廠步伐。業內人士表示，相關公司在海外投資建設生產基地，有利于進一步完善產能布局，受益產業集群紅利，同時對于其拓展海外市場具有重要意義。蜂巢能源將在德國建廠9月9日，蜂巢能源在德國勃蘭登堡州舉行新聞發布會，宣布將在該州的勞赫哈默地區建設面向歐洲市場的電芯工廠。蜂巢能源此前已宣布，在德國薩爾州霍伊斯韋勒建設電池包工廠。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在發布會上表示，汽車電動化成為趨勢，相關政策正在推動電動汽車產業快速發展，歐洲和亞太地區對于電池系統的需求增長顯著。新工廠的建設標志著蜂巢能源在歐洲乃至世界范圍的業務拓展再次邁出一大步。這是蜂巢能源發展史上的又一座里程碑。根據蜂巢能源的規劃，勃蘭登堡工廠生產的電芯，將在薩爾州工廠進行加工并搭載整車。公司稱，新工廠的區位優勢有助于蜂巢能源服務客戶項目，并更快實現其在歐洲產能的擴充。公開資料顯示，蜂巢能源的前身為長城汽車在2016年成立的動力電池事業部。2018年，蜂巢能源脫離長城汽車開始獨立運營。中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前8個月，蜂巢能源動力電池裝車量為3.86GWh，在國內動力電池企業中排名第六位。多家動力電池企業“出海”在蜂巢能源宣布在歐洲建設第二座動力電池工廠之前，寧德時代宣布與匈牙利德布勒森市簽署預購地協議，寧德時代匈牙利工廠項目正式啟動。據了解，寧德時代匈牙利工廠位于德布勒森南部工業園區，占地221公頃，項目投資金額73.4億歐元，規劃電池產能為100GWh，首棟廠房將于年內破土動工，預計建設周期不超過64個月。此次在匈牙利建設的動力電池項目，是寧德時代在歐洲建設的第二座工廠。今年4月，寧德時代宣布公司位于德國圖林根州的首座海外工廠獲得8GWh電芯生產許可。對于公司在匈牙利布局建設第二座海外工廠，寧德時代方面表示，本次投資建設生產基地事項符合公司全球戰略發展規劃，將進一步完善公司海外產能布局，滿足公司未來業務發展和海外市場拓展的需要，對促進公司長期穩定發展具有重要意義。此外，今年3月，億緯鋰能宣布與匈牙利德布勒森市政府的子公司簽署意向書，向其購買土地，并建設電池工廠，生產新型圓柱形動力電池。6月，國軒高科在德國的電池工廠揭牌。有望受益產業集群紅利歐洲成為中國動力電池企業“出海”建廠的重要地區。歐洲汽車制造商協會（ACEA）的統計數據顯示，今年上半年，歐洲新能源乘用車銷量為112萬輛，同比增長8.7%。同時，歐洲逐步形成了新能源車產業集群。以匈牙利為例，廣發證券表示，億緯鋰能、科達利、恩捷股份等中游企業以及沃爾沃、蔚來、比亞迪等車企陸續在匈牙利布局建設基地，在此設廠有望受益產業集群紅利。除了歐洲市場，北美市場也受到了眾多動力電池企業的關注。遠景動力今年4月宣布，將在美國肯塔基州新建一座電池工廠，規劃產能30GWh，并具備擴容至40GWh的潛力。
來源：中國證券報·中證網
動力電池回收：新能源汽車產業的必答題
據公安部最新統計，截至2022年6月底，全國新能源汽車達到1001萬輛。有報告表明，我國第一批新能源汽車上的動力電池已經迎來了退役潮。隨之而來的一個問題是——新能源車報廢，這些電池該怎么處理，誰來回收？新能源汽車動力電池的更換、回收話題，實際上在前幾年就引發了不少關注和討論。但彼時新能源汽車的發展仍處于剛起步的階段，這個議題還帶有一定的“超前”意味。現在，隨著我國第一批新能源汽車的動力電池迎來退役潮，電池回收已成為一個迫在眉睫的現實問題。一般來說，動力電池的價格往往占到新能源汽車總價的3到5成，當它出現容量衰減需要更換，或者整輛車需要報廢時，動力電池其實還是存在著一定的價值。這是它能夠被回收的前提和基礎所在。通常，退役動力電池的價值主要體現在兩個方面。一是，可以通過處理繼續被梯次使用。去年8月工信部等部門聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》就提出，新能源汽車動力電池退役后，一般仍有一定的剩余容量，這雖然不能再滿足新能源汽車的使用，但卻可降級用于儲能、備電等場景，實現余能的最大化利用。比如，可以通過拆解重組，將它用于電動車。據媒體報道，在湖北武漢，部分外賣小哥，已經用上了裝備有“梯次利用電池”的電動車，每天穿行在大街小巷。二是，退役電池中含有鈷、鎳、鋰等多種金屬材料，它們價格很貴，通過恰當方式提取后也可實現資源的再交易和再利用。正是因為退役的動力電池仍有著較大的使用價值和經濟價值，它的回收完全可以成就一個新的產業。這方面，國家層面已有相應的引導。如工信部最近就公布了全國1萬多個動力電池回收網點。這為電池回收及其相關產業的發展，提供了基礎支撐。不過難點在于，回收網點雖然有了，但退役動力電池在殘值評估標準、梯次利用規范、溯源管理等諸多方面，都依然處于起步摸索階段。甚至，用戶對動力電池回收的意識，也還有待提升。以梯次利用為例。拆解重組退役動力電池的企業需要哪些資質？重組后要達到怎樣的標準才能再次投入市場？合適的商業模式是什么？這些方面如果沒有一套清晰的標準，并建立相應的規范機制，就很可能引發市場亂象，帶來公共安全及環境風險。同樣的，對電池回收的溯源管理之所以重要，也是要防止因為不當回收而造成退役動力電池在再利用的過程中放大環境風險。而還有一些用戶根本就不清楚動力電池可以回收，這不僅容易造成資源浪費，也容易助長“投機者”。因此，動力電池的回收體系雖然目前已初具雛形，但從市場發育，到機制、規范的完善，再到社會觀念的與時俱進，都還需要一個過程。從長遠來看，隨著相關標準的持續完善，回收技術的不斷進步，以及市場發育的更為充分，應該不必過于擔心動力電池回收的問題。但關鍵就在于前期的探索階段要做好過渡。應該看到，目前雖然迎來了第一批動力電池退役潮，回收需求快速上升，但新能源汽車的社會保有量較之于傳統汽車仍明顯偏小。這使得一些有著技術和設備優勢的大企業，尤其是電池企業，目前對參與動力電池回收的興趣與動力嚴重不足。由此就導致回收的規范性和效率受到明顯影響。如有業內人士就指出，成熟企業目前對廢舊電池中鋰的回收率已經能夠達到90%。但它們目前參與率不夠，使得至少一半以上的廢舊動力電池依然是被小企業、個體戶等收走，從而大大限制整個行業的回收率和回收規范性。此現狀下，是不是也要考慮像最初對新能源汽車那樣，給予電池回收企業一定的補貼激勵，值得考慮。應該看到，與傳統汽車的報廢、零部件回收相比，新能源汽車的報廢和電池回收，除了目前市場仍處于起步階段，另外還有一個非常突出的區別。那就是，動力電池回收和再利用對于環保的要求非常高，并且也對外部的規范依賴性更強。眾所周知，新能源汽車之所以成為新的風口，一個最主要的原因就是它被認為較之于傳統汽車更節能、更環保。而若電池回收環節不能做到足夠規范，便可能產生較大的環保風險。有專業人士就指出，如果電池處理不當，會導致不可逆的環境污染，比如對土壤、對水系，以及相關的處理過程當中產生的二次污染，都會對環境造成極大的損害。而這影響的將是整個新能源汽車產業的價值基座。因此可以說，動力電池回收是一個必須高度重視的問題。在某種程度上講，它也是新能源汽車產業發展的一道必答題。這道題答不好，就很可能影響到全社會對新能源汽車的認同度。對此，從上游的動力電池生產商，到下游的新能源汽車制造者，都應該對如何促進動力電池的高效、環保回收，有更多的思考和參與。同時，相關產業政策在結合現實的基礎上也應該加速完善。當然，目前整個新能源汽車行業仍處于快速變革、更迭的階段，退役動力電池回收體系的完善，也必然需要一個過程。但從另外一個角度來看，這也是我們建立動力電力回收技術、產業優勢的一個不錯的窗口。若能夠早點行動，抓住機會，在動力電池回收上，我們或許能夠構建一個具有國際競爭力的優勢產業。而這，也實際是新能源汽車產業國際競爭力的一部分。
來源：中國經營報
利潤率超茅臺，鋰礦商要“上天”？
上游鋰礦巨頭們的半年報，恐怕要激起不少動力電池廠商及車企的“仇富”之心。近日，贛鋒鋰業和天齊鋰業雙雙發布了2022年上半年財報，利潤大幅增長。其中，上半年，贛鋒鋰業實現凈利潤72.5億元，同比增長412%；天齊鋰業實現凈利潤103億元，同比飆升119倍。01礦商業績“秒殺”車企猶記得7月下旬的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪大吐苦水，說自己在給寧德時代打工。當時寧德時代董事長曾毓群也在訴苦，稱上游材料漲價導致成本增加。無獨有偶，8月底的世界新能源汽車大會上，上汽集團董事長陳虹也表示，電池上游原材料的大幅漲價令人不安，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。半年報似乎印證了這一點。國內各大上市車企中，上汽集團的凈利潤最高，為69億元，同比下滑48%。相比之下，寧德時代的凈利潤接近82億元，同比增長82%。也就是說，利潤最高的上汽集團也敵不過寧德時代，且上汽集團的營收還是寧德時代的近乎三倍。不過，如果再看“鋰王”們的半年報，才知道誰是最后的贏家。尤其是天齊鋰業，上半年營收只有143億元，凈利潤卻高達103億元，同比增長119倍。贛鋒鋰業的營收則為144億元，凈利潤為72.5億元，同比增長超4倍。對比營收規模和凈利潤，無論是天齊鋰業還是贛鋒鋰業，都優于寧德時代，“秒殺”上汽集團等一眾車企。從凈利潤率來看，天齊鋰業上半年超過72%，贛鋒鋰業超過55%，甚至超過了一向以利潤率超高著稱的茅臺（51%）。相比之下，車企的凈利潤率大多停留在個位數，有些甚至不到1%。也就是說，車企大力發展新能源汽車，但產業鏈上的利潤大頭卻被國內外礦商拿走，這顯然不是一個產業正常的狀態。02去上游尋找丟失的利潤天齊鋰業、贛鋒鋰業等礦商業績飆升的背后，是上游原材料價格的大幅上漲。正如陳虹所言：“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍。”不僅是車企，此前手頭無礦的電池廠商也承受著成本壓力，例如寧德時代。真鋰研究總裁墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，海外電池大廠一般會與資源方簽訂長期采購合同，這樣無論是成本還是供應都比較穩定，而寧德時代此前很少簽長單，這就使得寧德時代之前一度因缺乏碳酸鋰而生產線部分停產，再加上碳酸鋰漲價太快，令其有些措手不及。“從去年到現在，寧德時代吃了很大的虧。因此，它一方面開始積極買礦，另一方面簽訂長期協議。”他說。除了電池廠商開始積極買礦，車企也有所動作。近一兩年，特斯拉、寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis、雷諾、豐田等積極向上游投資，或簽訂長期供應協議，或直接入股礦業公司。相比之下，國內車企主要還是更希望由電池廠商來解決原材料問題。“不過，慢慢也會有一些大的整車企業去考慮采取保障資源的戰略，去與資源方溝通，我認為這是一種趨勢。”墨柯告訴記者，“供應有保障，成本會更穩定，而成本穩定對于任何一家企業來說都很重要。”事實上，不愿意再做“打工人”的廣汽集團已經開始下場造電池，并向上游延伸。今年8月下旬，廣汽集團公告稱，設立綠擎電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元。同時，廣汽參股公司廣州巨灣技研有限公司計劃建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及 PACK 系統。值得一提的是，在電池公司成立之前，8月中旬，廣汽埃安與贛鋒鋰業達成合作協議，雙方合作范圍涵蓋鋰資源開發、中游鋰鹽深加工等。另外，去年12月，廣汽資本聯合上汽集團尚頎資本，共同投資九嶺鋰業，總投資額達3億元。可以預見的是，今后會有越來越多的車企和電池廠商到上游搶礦，從而爭奪在產業鏈中的利潤空間和話語權。
來源：中國汽車報
巨頭爭奪美國電池市場背后
近期，多家電池巨頭公布了在美國辦電池廠的最新進展：8月26日，《華爾街日報》援引知情人士的話報道稱，松下正就在美國再建一座電動汽車電池工廠進行談判，新工廠的成本大約為40億美元。報道稱，松下正考慮將俄克拉荷馬州作為其新工廠的選址，以為特斯拉得克薩斯州工廠供應電池。今年7月，松下選擇了堪薩斯州而非俄克拉荷馬州作為其美國電池廠的選址，該廠同樣投資40億美元，預計將為堪薩斯州創造4000個工作崗位。作為特斯拉的電池供應商，松下已經與特斯拉合作了十多年，在這之前已經與特斯拉在美國內華達州聯合運營了一家價值50億美元的超級工廠。8月27日，據韓國經濟新聞報道，三星SDI決定把美國印第安納州建設的電池合資工廠的開工時間提前兩個月。三星方面表示，考慮到《通脹削減法案》的實施，公司把動工時間從年末提前到10月初。《通脹削減法案》的內容包括對裝有美國產電池的電動汽車每輛支付7500美元的補助金。8月26日，三星SDI表示：“美國印第安納州州長霍爾科姆25日會見了三星SDI社長崔允浩。崔允浩與霍爾科姆討論了合資工廠相關問題。據悉，雙方討論了政府獎勵和稅制優惠等補貼事宜。”此外，5月24日，三星SDI宣布，將與跨國汽車制造商Stellenatis合作投資超25億美元，在美國印第安納州科科莫市建立一家動力電池工廠。三星SDI稱，合資工廠將于今年年底開工建設，2025年第一季度投產。年產能初始規劃為23GWh，后續預計擴充至33GWh，投資則將增加到31億美元。日經新聞8月29日消息，本田決定與韓國電池巨頭LG能源解決方案在美國新建車載電池工廠，預計投資金額將達到數千億日元。本田和LG的電池廠將于2023年開工，計劃于2025年開始大規模生產。早在1月，就有報道稱，本田和LG新能源正在討論建設一座年產能達40GWh的工廠，每年可為60萬輛電動汽車供應電池。該工廠可能花費約4萬億韓元（約合29.61億美元）。01多家巨頭已在美國辦電池廠想在美國辦電池廠的還不只有以上企業。國外企業方面，8月19日，據路透社報道，通用汽車和LG能源解決方案合資公司Ultium Cells LLC的一位女發言人表示，該公司正在考慮在印第安納州選址建立其第四家美國電池制造工廠，預計投資額將超過20億美元。而就在上個月底，美國能源部表示將向Ultium公司貸款25億美元，幫助其在俄亥俄州、田納西州和密歇根州建設電池生產工廠。7月13日（美國當地時間），據SK On發布的消息，其與福特合資的電池公司BlueOval SK正式成立。去年9月份，SK On與福特宣布將合計投資10.2萬億韓元（約合75.51億美元）成立合資公司，將在田納西州建設一家電池廠，在肯塔基州建設兩家電池廠。據悉，三座工廠建成后，電池單體年產能總計將達到129GWh，這標志著美國有史以來規模最大的電池廠誕生。6月，據外媒報道，美國大眾汽車公司首席執行官斯科特·基奧在接受采訪時表示，公司正在“積極”尋求在美國建立新的組裝和電池工廠。斯科特·基奧稱，大眾一直在尋找美國電池廠的選址，并應在今年底前做出決定。5月，現代汽車集團與美國喬治亞州達成協議，將斥資55.4億美元在美國建立其第一個專用的電動汽車和電池工廠。新工廠將于2023年初破土動工，并在2025年上半年投產。去年底，有消息稱，豐田將在北卡羅來納州建立其在美國的第一家電池工廠。據悉，豐田將為該工廠投資12.9億美元，預計將于2025年開始生產。豐田表示，新工廠將創造約1750個新的就業機會并將100%使用可再生能源來制造電池。中國企業方面，5月初，有國外媒體報道，寧德時代對其美國動力電池工廠的選址工作進入到了最后審查階段。寧德時代美國工廠預計將為寶馬和福特提供電池，工廠的潛在地點包括肯塔基州和南卡羅來納州。3月16日，遠景科技集團旗下智能電池科技公司遠景動力宣布，將在美國建設一座新的數字化零碳動力電池超級工廠，2025年實現量產，這是遠景動力將要在北美地區建造的第二座電池工廠。02機遇與挑戰并存巨頭紛紛發力美國動力電池市場，和美國在電動汽車方面的實力，以及美國政府出臺多個優惠政策有著巨大的關系：美國是全球第三大汽車市場，匯集了特斯拉、Rivian、通用、福特等多家國際車企。為了加快電動化進程，吸引各大電池廠商在美國生產電池，美國政府出臺了多個優惠政策：去年5月，美國總統拜登提出規模1740億美元電動車發展計劃，美國政府將對新的電池工廠提供補貼；今年2月，美國能源部 (DOE) 發布兩份通知，將提供總額為29.1億美元的資金促進電池材料精煉和建設電池材料加工、電池組制造設施以及回收設施發展；今年5月2日，美國能源部宣布將從基礎設施法案中獲得31.6億美元，用于投資新建、改造和擴建與電動汽車電池相關的設施。據美國媒體援引美國能源部通報，到2025年，將有13個新的電池單元千兆工廠將在美國上線，這些工廠將迎來美國本土電池生產的新時代。對企業來說，到美國辦電池廠，既是機遇，也有挑戰。機遇是，如果是在客戶附近建廠，可以減少成本、物流等方面的壓力，對于提高工作效率和拓展客戶方面十分有利；挑戰是，由于當地政策、管理方法等方面的不同，企業可能面臨技術保護、知識產權風險等方面的問題。因此，有業內人士提醒，企業在“出海”之前，除了要看市場潛力和經濟利益，還要對當地的政策、法規、企業、風俗等信息進行多方面調查，提前對可能面臨的風險有所了解，這樣在出現問題的時候，就能更快地解決，海外之路也會越走越順利！
來源：電池聯盟
松下將把特斯拉電動車電池產量增加10%
據外媒報道，松下控股計劃在2024年前，將向特斯拉供應的電動汽車電池的產量提高約10%。據悉，松下正在增加為特斯拉旗艦車型Model 3提供動力的2170圓柱形電池的產量。今年7月，松下曾宣布將在美國堪薩斯州建立第二家電動汽車電池工廠，但預計該工廠最早要到2024年才會投入運營。在此期間，松下計劃通過從日本派遣生產主管到現有的美國工廠以提高生產效率，滿足日益增長的電池需求。截至6月份，已有數十人被派往位于內華達州的超級工廠（Gigafactory 1），提供技術援助和培訓。該工廠是特斯拉和松下的合資企業。他們的任務是通過減少設備問題來增加約10%的電池產量，這相當于新增了一條生產線。該工廠的最終年產能預計將達到43 GWh。特斯拉今年4月在美國得克薩斯州新開了電動汽車工廠，并計劃到2030年將全球電動車產量提高到2000萬輛。而電池短缺可能是電動車生產的一個主要障礙。松下已經在日本大阪的工廠為特斯拉生產電池，那里有很多工程師。松下有關負責人表示：“公司計劃通過技術轉移，將美國工廠的生產效率提高到國內工廠的水平。”
來源：蓋世汽車
